2008 Küresel Krizinin ve Küreselleşmenin Türk Otomotiv Sektörüne Olan Etkisi

Erdem Tuğul

Bu projede, 2008 Küresel krizin ve küreselleşmenin Türk otomotiv sektörünü makro ekonomik anlamda nasıl etkilediği incelenmiştir. Türkiye’de 1960’lı yıllarda başlayan
Sanayi atılımları ile birlikte 1996 yılında imzalanan AB Gümrük Birliği antlaşmasıyla birlikte ülkeye olan doğrudan yabancı yatırımların da muazzam artışıyla beraber Türkiye, özellikle AB için Ticari araç üretim merkezi haline dönüşmüş ve orta ve düşük sınıf binek araç üretiminde maliyet avantajıyla beraber yıllar yılı yeni modellerin üretimi için cazibe noktası olmuştur.2008 krizinin ağır etkileri özellikle AB’nin ekonomik durumunu etkilemesiyle beraber, Türk otomotiv sektörü 2008 krizi öncesi büyüme oranlarını 2008 sonrası henüz yakalayamamıştır. Bunun yanında, Türk otomotiv yan sanayi iç yatırımlarını artırarak ve ihracata ağırlık vererek, binek ve ticari araç üretimindeki daralmaya karşı, büyüme göstermiştir.
Anahtar Kelimeler: Küresel Kriz, Küreselleşme, Otomotiv Sektörü, Doğrudan Yabancı Yatırım
iii
SUMMARY
In this project, the affects of 2008 global crisis and globalization is examined in macroeconomical basis and how these affects takes role on Turkish automotive sector. By the start of industrial enterprises in 60’s Turkey, the joining agreement of custom alliance of EU and by the affect of fastly increasing of direct foreign investments, Turkey had became of the center of commercial vehicles production of EU and also by the decreasing cost advantage Turkey had taken attraction of production of low-middle class family cars by Italian, Korean and Japan Manufacturers. EU had fastly influenced by the strong affects of global crisis in economically, so Turkey still can not catch the growth values before the global crisis. Besides, Turkish automotive sub-industry had increased its internal investments and gave wieght on export operations. By this strategical movement, sub-industry sector is stil in a continious growth.
Keywords: Global Crisis, Globalization, Turkish Automotive Sector ,Direct Foreign Investment
iv
İÇİNDEKİLER DİZİNİ
SAYFA
ÖZET ii
SUMMARY iii
İÇİNDEKİLER DİZİNİ iv
KISALTMALAR DİZİNİ vi
ŞEKİLLER DİZİNİ vii
TABLOLAR DİZİNİ viii
1. GİRİŞ
1.1. Projenin Amacı, Katkısı ve İçeriği 1
2. LİTERATÜR ÖZETİ
2.1. KRİZ
2.1.1. Kavramsal olarak kriz nedir? 2
2.1.2. Ekonomik kriz çeşitleri ve nedenleri 3
3.1 KÜRESEL KRİZ
3.1.1 Küresel Kriz 2008 5
3.1.2 ABD Mortgage kredi piyasası ve 2008 krizinin ortaya çıkışı 5
3.1.3 2008 Küresel krizinin küresel etkileri 8
3.1.4 2008 Küresel Krizinin Türkiye ekonomisindeki etkileri 11
4.1 KÜRESELLEŞME 15
4.1.1 Kavramsal olarak küreselleşme ve aktörleri 16
4.1.2 Küreselleşme ve Ekonomi ilişkisi 16
4.1.3 Pazarların küreselleşmesi ve şirketlerin uluslararasılaşması 16
4.1.4 Dünyada küreselleşmenin etkileri 17
4.1.5 Türkiye’de küreselleşmenin etkileri 19
4.1.5.1 Ticaretin küreselleşme 19
v
4.1.5.2 Üretimin küreselleşmesi 21
4.1.5.3 Finansın küreselleşmesi 23
4.1.6 Küresel tedarik zincirleri 25
5.1 TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜ 27
5.1.1 Dünyada Otomotiv Sektörü 27
5.1.2 Otomotiv Sanayinin sektörel ilişkileri 28
5.1.3 Türk Otomotiv Sanayi 28
5.1.4 Türk Otomotiv sektörünün gelişimi ve tarihi 30
5.1.5 Otomotiv sektöründe üretim eğilimleri ve üretilen başlıca ürünler 32
5.1.6 Sektörün bölgesel yapısı ve kümelenmelerin önemi 33
5.1.7 Türk Otomotiv sektöründe makroekonomik göstergelerin incelenmesi 34
5.1.7.1 AB Gümrük Birliği Antlaşmasının Türk Otomotiv sektörü
üzerine etkisi 34
5.1.7.2 Türk Otomotiv sektörünün Dünya ve AB’deki durumu 36
5.1.7.3 Türk otomotiv sektöründe geniş ekonomik gruplara göre ihracat 37
5.1.7.4 Başlıca markalara göre ihracat, toplam ihracatın Ana ve
Yan sanayi değerlendirmesi 38
5.1.7.5 Sektördeki kapasite kullanımı, üretim ve Dış Ticaret
Açığı/Fazlası değerlendirmesi 39
3. SONUÇ 44
3.1 Küreselleşme ve 2008 Küresel krizin Türk Otomotiv sektörü
üzerindeki etkisinin analizi 44
KAYNAKÇA 49
vi
KISALTMALAR DİZİNİ
FED: Federal Reserve Bank
ABD: Amerika Birleşik Devletleri
AB: Avrupa Birliği
BDDK: Bankalar Düzenleme ve Denetleme Kurumu
TCMB: Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası
IMF: International Money Fund
ÜFE: Üretici Fiyat Endeksi
GSYH: Gayri Safi Yurtiçi Hasıla
TL: Türk Lirası
TUİK: Türkiye İstatistik Kurumu
FDE: Fiyat Düzey Endeksi
DYY: Doğrudan Yabancı Yatırım
DPT: Devlet Planlama Teşkilatı
UYP: Uluslararası Yatırım Pozisyonu
İSO: İstanbul Sanayi Odası
ÖTV: Özel Tüketim Vergisi
İTO: İstanbul Ticaret Odası
OSD: Otomotiv Sanayi Derneği
ISO: International Standartization of Organizations
OKÜMKAP: Otomotiv Kümeleri için Kapasite Oluşturma Projesi
GB: Gümrük Birliği
vii
ŞEKİLLER DİZİNİ
Şekil No Sayfa
2.1:Ekonomik Kriz Çeşitleri 3
3.1: Yıllar bazında Petrol Fiyatları 10
4.1: Uluslararası Yatırım Pozisyonu-UYP (Milyar ABD Doları) 24
5.1: Türk İmalat Sanayi Dönemsel Eğilimler 31
5.2: Geniş Ekonomik Gruplara Göre İhracat 37
5.3: Otomotiv İthalatının ve İhracatının Dış Ticareti içinde Payları 42
5.4: Otomotiv Dış Ticaret Açığı/Fazlası Grafiği 43
viii
TABLOLAR DİZİNİ
Tablo No Sayfa
3.1: Büyeme, Ticaret Hacmi, İhracat,İthalat ve Enflasyon Verileri 9
3.2: Dünya Ticaret Fiyatları 10
3.3: Küresel boyutta Tasarruf ve Yatırım oranları 10
3.4: ÜFE, Kapasite Kullanımı ve GSYH Tablosu 12
3.5: Enflasyon,SGP,FDE, Reel GSYH ve Kişi Başına Düşen Gelir 13
3.6: Dış Ticaret Verileri 14
3.7: İşsizlik Verileri 14
4.1:Ticari Açıklık Tablosu 19
4.2: Ticaret Açığı ve GSYH İlişkisi 21
4.3: DYY’lerin yıllar itibariyle Türkiye ve Dünya’daki Gelişimi 24
5.1: Otomotiv İthalatındaki Değişimler 35
5.2: Türk Otomotiv Sektörünün Dünya’daki Durumu 36
5.3: Markalara göre ve Yan Sanayi İhracatı 38
5.4: Otomobil ve Ticari Araç Üretimi ve Kapasite Kullanımı 39
5.5: Otomotiv Sektöründe Dış Ticaret Açığı/Fazlası 40
1
GİRİŞ
Projenin Amacı, Katkısı ve İçeriği
Bu projenin amacı, 2008 Küresel krizin ve küreselleşmenin Türk otomotiv sektörünü makroekonomik anlamda nasıl etkilediğinin incelenmesidir. Türkiye’de 1960’lı yıllarda başlayan sanayi atılımları ile birlikte 1996 yılında imzalanan AB Gümrük Birliği antlaşmasıyla birlikte ülkeye olan doğrudan yabancı yatırımların da muazzam artışıyla beraber Türkiye, özellikle AB için Ticari araç üretim merkezi haline dönüşmüş ve orta ve düşük sınıf binek araç üretiminde maliyet avantajıyla beraber yıllar yılı yeni modellerlin üretimi için cazibe noktası olmuştur.2008 krizinin ağır etkileri özellikle AB’nin ekonomik durumunu etkilemesiyle beraber, Türk otomotiv sektörü 2008 krizi öncesi büyüme oranlarını 2008 sonrası henüz yakalayamamıştır. Bunun yanında, Türk otomotiv yan sanayi iç yatırımlarını artırarak ve ihracata ağırlık vererek, binek ve ticari araç üretimindeki daralmaya karşı, büyüme göstermiştir.
Projede, Dünyanın ve Türkiye’nin makroekonomik göstergeler ışığında küresel kriz ve küreselleşmenin etkilerden nasıl ve hangi yönlerden etkilendiği incelenmiştir. Küresel krizin ve küreselleşmenin olumlu ve olumsuz etkileri ayrıntılı bir şekilde incelenip, analiz edilmiştir.
Sonuç olarak, Türk otomotiv sektörü 2008 öncesi büyüme oranlarını yakalaması adına doğrudan yabancı yatırımlarını artırmalı ve maliyet avantajı sağlayacak iyileştirmeleri ve AR-GE yatırımlarını hızlandırması gerekmektedir.
2
KRİZ
KAVRAMSAL OLARAK KRİZ NEDİR?
Yunanca ―krisis kelimesinden türeyen kriz kavramı, iktisat literatüründe; çöküntü, bunalım, durgunluk, güç dönem ya da buhran gibi terimlere karşılık gelen, genel bir ifadeyle ülke ekonomisini önemli derecede sarsacak ani ve beklenmedik bir durumda ortaya çıkan, ekonominin mevcut konumunu ve geleceğini etkileyen beklenmeyen ve genelde önlem alınmakta geç kalınan olumsuz bir durumdur(Afşar, 2011:144 ve Erol, 2010: 166).
İktisadi anlamda kriz, ekonomik bir yapıyı tümüyle etkileyen ve dengeleri bozan, ekonomideki işleyişi kısmen veya tamamen değiştiren kapsamlı sorunlar olarak tanımlanabilir (Can, 2010: 23). Başka bir tanımlamaya göre, herhangi bir mal, hizmet, üretim faktörü veya finans piyasasındaki fiyat veya miktarlarda kabul edilebilir bir değişme sınırının ötesinde gerçekleşen şiddetli dalgalanmalara ekonomik kriz denir (Kibritçioğlu, 2001:174). Ayrıca Ekonomik Kriz; ekonomide aniden ve beklenmedik bir şekilde ortaya çıkan olayların makro açıdan ülke ekonomisini, mikro açıdan ise firmaları ciddi anlamda sarsacak sonuçlar ortaya çıkarması demektir (Aktan ve Şen, 2001: 1227).
Krizlerde milli gelir seviyesi düşmeye başlar, normalde devam edilmesi zor bir milli gelir ile bu dönemlerde devam edilmeye çalışılır. Bu sürecin sonucu olarak milli refah azalır, işsizlik artar. Krizlerin aniden ortaya çıkması, etkilerinin uzun süreli devam etmesine yol açabilir (Bayraktutan, 2000: 15).
Herhangi bir durumun kriz olarak adlandırılabilmesi için krizin özelliklerinin bilinmesi faydalıdır. Krizin özellikleri aşağıdaki gibidir (Aktan ve şen, 2001: 1225):
 Normal süreç içerisinde oluşan her sorunu kriz olarak algılamak yanlıştır. Kriz, bu bağlamda beklenmedik biçimde ortaya çıkan ciddi bir sorun olarak düşünülmelidir.
 Krizin önemli bir özelliği, öngörülememesi, dolayısı ile beklenmeyen bir anda ortaya çıkmasıdır.
 Kişi ve firmalar için kriz, bir taraftan tehlike ve tehdit oluşturmakta diğer taraftan yeni fırsatlar sunmaktadır. Ancak kriz algılamasında genellikle olumsuzluk daha ön plandadır.
3
 Krizler kısa veya uzun süreli olabilmektedir. Krizlerin firmaların üzerindeki tesirinin kısa ya da uzun sürmesi, firmaların krize karşı koyabilecek önlemleri zamanında alıp almamasına ve bunları uygulamasına bağlıdır.
 Krizlerin bir özelliği de yayılmacı olmasıdır. Önemli firmaların kriz içine girmesi sektörünü, sektörün kriz içerisine girmesi diğer sektörleri de etkileyebilmektedir. Ülkeler arasında ticari ve finansal ilişkiler arttıkça, ülkenin birinde ortaya çıkan krizin diğer ülkelere yayılma ihtimali yükselmektedir
EKONOMİK KRİZ ÇEŞİTLERİ VE NEDENLERİ
Temel olarak ekonomik kriz kavramı ikiye bölünmektedir. Finansal krizler ve reel sektör krizlerinin birbirinden olan farklarını nedenlerine göre tanımlayamaya çalışılabilir.
Şekil 2.1:Ekonomik Kriz Çeşitleri
Finansal krizler (Mali Krizler), ekonominin reel kesiminde tahrip edici etkiler doğurabilen ve piyasaların etkin bir şekilde işleyişini bozan finansal piyasa yıkımlarıdır (Delice, 2003: 58). Mali krizler daha çok borsalarda yaşanan büyük değer kayıplarıyla ya da bankacılık sektöründeki paniklerle veya dövize yönelmeyle en üst seviyeye ulaşmaktadır. Bu tür krizler sonucunda, devletler veya kuruluşlar borçlarını ödeyemez noktaya gelebilmektedir (Eğilmez, 2009: 51). Finansal krizlerin nedenleri; ekonomik istikrarsızlıklar, politik
4
müdahaleler, finansal gözetim ve denetim faaliyetinin yetersiz kalması, kötü yönetim ve kötü aktif kalitesi, yüksek operasyon maliyetleri, zımni tam mevduat sigortası ile buna bağlı olarak ahlaki tehlike olarak sıralanmaktadır (Sayılgan, 2003:64-65). Bunların yanında döviz kuru, enflasyon, faiz oranındaki ani değişmeler, yabancı yatırımcıların kriz anında hızla ülkeyi terk etmesi muhasebe ve raporlamanın şeffaf olarak yapılmaması, yetersiz sermaye yapısı, gayrimenkul fiyatlarındaki aşırı hareketler de krizlerin diğer nedenleri olarak sayılabilir. Uygulanan döviz kuru politikaları, banka iflasları ve piyasadaki ödeme gücü yetersizlikleri gibi sebepler finansal krizlerin oluşmasına yol açar (Duman, 2004: 39). Finansal krizler, iktisadi faaliyetlerde keskin bir daralmaya yol açar ve mali piyasaların verimli bir şekilde çalışmasına engel olur (Mishkin, 1996: 17). Finansal krizlerin aksine reel sektör krizleri, üretimde ve istihdamda önemli daralmalar biçiminde ortaya çıkarlar. Ekonomide iş hacminin düşmesi ve ödemeler dengesinin bozulmasıyla birlikte iş gücü piyasalarında işsizlik krizi, mali ve hizmet piyasalarında maliyetlerin ve buna bağlı olarak fiyatların artması ve çıktıların düşmesiyle birlikte enflasyon ve durgunluk krizi ortaya çıkmaktadır.
5
KÜRESEL KRİZ
KÜRESEL KRİZ:2008
2008 küresel ekonomik krizi, 1929 ekonomik buhranından sonra yaşanan en büyük kriz olarak karşımıza çıkmaktadır. ABD’de 2007 ortasında patlayan gayrimenkul balonu 2008 yılında küresel bir finansal krize yol açmıştır. Bu kriz, önce ABD (Amerika Birleşik Devletleri) konut piyasasında başlamış ve sonra finansal sektörün yanı sıra reel sektörü etkisi de altına almıştır. Krizin oluşumunda etkili olan faktörler finansal piyasaların liberalleştirilmesi, ABD’de hane halklarının borçluluğunun aşırı derecede artması, düşük kredi değerliliğine sahip mortgage kredilerinde çok büyük artışlar yaşanması, mortgage kredisi alacaklarının yaygın bir şekilde menkul kıymetleştirilmesi, kredi derecelendirme kuruluşlarının mortgage kredisi alacaklarına dayalı menkul kıymetlere yanlış kredi notları vermeleri, küresel olarak tasarruf fazlası oluşması, ABD merkez bankası FED’in genişletici para politikası izlemesidir.
Türkiye de krizden negatif olarak etkilenmiştir. Fakat, krizin Türkiye’ye etkileri sınırlı olmuştur. Reel sektöre yansıyan krizin en önemli etkileri, üretimdeki daralmayla bağlantılı olarak ekonomik büyümede yavaşlama, istihdam oranında ve dış ticaret hacminde azalma şeklinde sayılabilir. Böylesine büyük bir krizde Türkiye finansal sistemi sağlam kalabilmiştir. Türkiye bankacılık sektörünün likiditesi ve kârlılığı limitlerin oldukça üzerindedir. Türkiye bankacılık sektörünün 1994 ve 2001 krizleri sırasındaki performansı göz önüne alındığında, bankacılık sektörünün böylesi bir krizde ayakta kalabilmesi oldukça ilginç bir durumdur.
ABD Mortgage Kredi Piyasası ve 2008 Krizinin Ortaya Çıkışı
Krizin ortaya çıkması, onu hazırlayan koşulların varlığının bilinmesi ile açıklanabilir. Krizi hazırlayan sebeplerin başında 2000 yılında başkan seçilen Bush’un özellikle dar gelirli vatandaşlar ile göçmenlere yönelik olarak konut edinmeyi kolaylaştırıcı politikalar uygulaması gelmektedir. Dar gelirli kişilerin daha kolay ipotekli konut kredisi alabilmesi için ödenmesi gereken peşinat, kredi kullanmak için gerekli gelir düzeyi gibi hususlar esnetilmiştir.
Buna paralel olarak, FED’in (Federal Reserve Bank) düşük faiz uygulamaları mortgage kredilerinde özellikle sub-prime mortgage kredilerinde patlamaya yol açmıştır. Bu dönemde değişken faizli kredilerde artış, daha sonra ciddi sorunlara yol açmıştır. Şartların uygunluğu ve aynı şartların devam edeceği beklentisi piyasalara hakim olmuş ve kullanılan kredileri daha da artırmıştır.
6
Bu sırada artan konut talebi inşaat sektörü yatırımlarının artmasına ve konut fiyatlarının yükselmesine neden olmuştur. Konut fiyatlarındaki artış, ihtiyacı olmadığı halde spekülatif amaçla konut kredisi taleplerine neden olarak, ahlaki tehlike sorununa yol açmıştır. Bunun yanında banka yöneticilerinin yüksek kâr ve prim beklentisi ile kredileri teşvik etmesi ve uygun şartları taşımayan kişilere de kredi verilmesi kriz sürecinde ayrı bir ahlaki tehlikeyi oluşturmuştur.
Verilen ipotekli krediler menkul kıymetleştirilerek, özellikle yatırım bankalarında satılmış, yatırım bankaları da bu menkul kıymetleri serbest fonlara (hedge fon) satmışlardır. Bu şekilde yeni kaynak elde eden bankalar daha çok kredi verme imkânına kavuşmuşlardır. Bankalar ve fonlar bu menkul kıymetleri sigorta ederek riski gidermeye çalışmışlardır. Amerikan finans sisteminde devlet destekli menkul kıymetleştirme kurumları (Fannie Mae, Freddie Mac ve Ginnie Mae) da yer almaktadır. Bu kurumlar bahsedilen menkul kıymetleri almakta ve bu şekilde sistemin işlemesine yardımcı olmaktadır. Hükümet bu kurumların menkul kıymet almalarını teşvik ederek de mortgage kredilerini teşvik etmektedir.
Tüm bu sistem, faizler düşük kaldıkça ve konut fiyatları arttıkça sisteme katılanların kâr etmesini sağlamıştır. ABD’de 2000 yılında toplam mortgage kredisi büyüklüğü 6.820 milyar dolar iken, 2007 yılında bu rakam 14.557 milyar dolar rakamına yükselmiş, 2000 yılında mortgage ipoteklerine bağlı menkul kıymet tutarı 3.565 milyar dolar iken, 2007 yılında 7.210 milyar dolara ulaşmıştır (BDDK,2008:53-54).
FED’in faizleri düşen enflasyonla ekonomide canlanma sağlamak için 2002 yılında %1’e kadar düşürmesi, kredileri teşvik eden önemli bir unsur olmuştur. 2004 yılından itibaren yaşanan talep canlanması ve artan petrol fiyatlarının etkisi ile faizler yükseltilmiş, 2006 yılında enflasyonda düşüş sağlanmıştır. Faizlerin yükselmesi, konut talebinin doyum noktasına gelmesi ve ekonomide beklentilerin tersine dönmesi ile durgunluk ve beraberinde mortgage kredilerinden sorunlar başlamıştır. Özellikle değişken faizli kredilerin kredi taksitleri enflasyon ve faizlerdeki artış ile önemli miktarlarda artmış, yatırım amaçlı konut alımları düşen konut fiyatları ile zarar eder duruma gelmiştir.
2007 yılında hükümet, başlayan krizi mortgage kredisi veren kuruluşlarla anlaşarak ve paketler açıklamış, piyasaya likidite sağlanmış ancak kriz durdurulamamıştır. Piyasalar bu şekilde yapılan müdahaleyi kamu otoritesinin onların batmasına izin vermeyeceği şeklinde algılayarak, bir ahlaki tehlikeye dönüştürmüştür.
7
Kredilerin menkul kıymet haline getirilerek satılması, alıcıların da bu menkul kıymetleri başka kurumlara satması (örneğin emeklilik fonları veya başka ülkelerin sosyal güvenlik kurumları), menkul kıymetlerin vadeli işlem piyasalarında kullanılması, menkul kıymetlerin devlet kurumlarınca alınması, sigorta şirketlerine sigorta ettirilmeleri krizin tüm sektörlere çok hızlı biçimde yayılmasına neden
olmuştur. ABD menşeli bu menkul kıymetlerin aynı zamanda diğer ülkelerin portföylerinde de yer alması yine krizi hızla küresel kriz haline dönüştürmüştür. Tabi burada ABD’nin dünyanın en büyük ekonomisi ve en çok ithalat yapan ülkesi olması gibi belirleyiciler de vardır. ABD’nin yüksek cari açığı ile tasarruf açığı (tüketim ekonomisi) Asya ülkelerinin cari ve tasarruf fazlası ile karşılanmakta ve bu mekanizma uluslararası kuruluşlar ile ilgili ülkelerin uzlaştıkları Washington uzlaşısı ile sürdürülmektedir. Uluslararası rezervlerin 1,4 trilyon dolarının Çin’de, 1 trilyon dolarını ise Japonya’da bulunduğu belirtilmektedir (Şişman, 2008:69-72).
Hükümetin ve FED gibi düzenleyici otoritelerin batmakta olan banka ve finans kurumlarının batmasına izin vermeyerek, direnmesi 2008 yılı Eylül ayına kadar devam edebilmiş, Eylül ayında Fannie Mae ve Freddie Mac’in idaresi devralınmış, ardından en büyük yatırım bankalarından olan Lehman Brothers ve en büyük mevduat bankalarından olan Washington Mutual iflasını açıklamıştır. Diğer büyük yatırım bankaları başka bankalara devredilerek veya mevduat bankasına dönüştürülerek, müdahale edilmiştir. Hisseleri çok değer kaybeden dev sigorta şirketi AIG ise desteklenerek, batması önlenmiştir. Bu gelişmelerden sonra güven esasına dayalı çalışan bankalar arası para piyasası kilitlenerek, ciddi bir likidite krizi başlamıştır (TCMB, 2008:3)
8
2008 EKONOMİK KRİZİN KÜRESEL ETKİLERİ
Küresel ekonomik kriz, hemen hemen bütün gelişmiş ülkelerde durgunluğa yol açmıştır. Bu durgunluk özellikle kredilerde daralmaları ve konut fiyatlarında artışları beraberinde getirmiştir Temmuz 2007’de ABD’de ortaya çıkan ve daha sonra AB’ye sıçrayan ve birçok bölgeye yayılan ve daha sonra küresel bir hal alan finansal kriz başta finansal hizmetler sektörü olmak üzere birçok sektörü etkisi altına almıştır. ABD’nin ve AB’nin krizin öncelikle etkilediği alanlar olması, bu bölgelerin diğer ülkeler ile gelişen ekonomik ve ticari bağlantıları nedeniyle hem gelişmiş hem de gelişmekte olan ülkelerde dış ticaret, ekonomik büyüme, enflasyon ve istihdam alanlarında çeşitli sorunlara yol açmıştır.
Küresel ekonomik krizin dünya ekonomisi üzerinde en önemli etkisi üretimin daralmasıdır. Dünya ekonomisi 2006 yılında %5,2 oranında büyürken bu büyüme 2007 yılında %5,3’e yükselip, 2008 yılında da %2,7’a düşmüştür. 2008 krizinin etkisi kendisini 2009 yılında hissettirerek büyümedeki değişim -%0.1 olmuştur. Sert geçen 2009 yılının ardından 2010 yılında dünya ekonomisi %5.2 büyüme gerçekleşmiştir. Dünya ekonomileri aldıkları önlemler neticesinde, büyüme oranı kriz sonrası hızlı toparlanmanın ardından 2013 yılına kadar kademeli bir düşüş seyretmiştir. Ayrıca gelişmiş ülkelerde büyüme hızı dünya ortalamasının altında kalırken, gelişmekte olan Çin, Hindistan ve Rusya 2005 yılından itibaren en fazla büyüyen ekonomiler olmuştur. Son 10 yıllık dönemde gelişmekte olan ülkelerin büyüme oranı, gelişmiş ülkelerin çok üstünde seyir göstermiş ve dünya ortalamalarını da aşmıştır. Kriz öncesi ve sonrası dönemde gelişmekte olan ülkeler düşük maliyetli iş gücü, yatırım fırsatları, ve vergi gibi faktörler neticesinde hızlı bir büyüme trendi içine girmişlerdir. Bununla beraber, 2008 yılında küresel ekonomik krizin döviz fiyatlarını gelişmiş ülkeler lehine çevirmesi nedeniyle de dünya ticaret hacminde daralmalar meydana gelmiş ve gelişmekte olan ülkeler kur farkları sebebiyle ikame politikalar izlemişlerdir.
Dünya ticareti 2006 yılında %9,2 oranında büyürken, 2007 yılında %7,9’a, 2008 yılında da %2,8’e düşmüştür. Dünya ticaretindeki bu düşüş, küresel ticaretin iki ayağı olan ihracat ve ithalattaki düşüşlerden kaynaklanmaktadır. Küresel krizin etkisini gösterdiği 2009 yılında ise, dünya ticareti -%10.6 gerileyerek özellikle gelişmiş ülkelerin ithalat oranı -%12,1 ve ihracat oranı -%11,6 düşmüştür. Gelişmekte olan ülkeler, gelişmiş ülkelere oranla yaklaşık %3,5-4 puan altında izlemiştir. Küresel ekonomide yukarıda belirtilen makro ekonomik göstergelerin dışında, ihraç mallarının fiyatlarında IMF verilerine göre önemli değişiklikler meydana
9
gelmiştir. 2006 yılında %23,2 değişim gösteren ihraç mallarının fiyatları, 2007 yılında %14,1’e, 2008 yılında %7,5’e gerilemiştir. Kademeli düşüşün ardından ihraç malların fiyatları 2009 yılında -%15,7 değer kaybetmiştir. 2008 yılından itibaren petrol dışı ihraç mallarının fiyatlarının düşmesi bunları ihraç eden gelişmekte olan ekonomileri çok zor durumda bırakmıştır. Buna bağlı olarak gelişmekte olan ülkeler düşük fiyatlar ile birlikte 2009 yılında pozitif bir büyüme ivmesi yakalamışlardır. Finansal piyasalardaki para arzının azalması ile birlikte enflasyon oranı hem gelişmiş hem de gelişmekte olan ülkelerde yükselmiştir. Özellikle gelişmekte olan ülkeler 2008 krizi öncesi %5-6 seviyelerinde olan enflasyon oranını, başarılı müdahelelerle birlikte ortalama %4-5 bandına çekmeyi başarmıştır.
Tablo 3.1: Büyeme, Ticaret Hacmi, İhracat,İthalat ve Enflasyon Verileri
Yine Tablo 3.1’e göre gelişmiş ekonomilerde ortalama enflasyon oranı 2006 yılında %2,3 iken, 2008 yılında %3,9’a yükselmiştir. 2009 yılında ise gelişmiş ekonomilerde enflasyonun %0,6 seviyesinde gerçekleşmiştir. 2011 yılında ise gelişmiş ülkelerde ortalama enflasyon oranı %3,1’e yükselmiştir. Tablo 3.2‘ye göre ham petrol varil fiyatı 2006 yılında 65,4 dolar iken, 2007 yılında 72,7 dolara, 2008 yılında da 97,3 dolara çıkmıştır. Başka bir anlatımla petrol fiyatları bu yıllar arasında yaklaşık %49 oranında artmıştır. Dünya ticaret hacmindeki 2009 yılındaki -%10.6’lık değişim en fazla petrol tüketimine yansımış ve 2008 yılında %36,4 değişim gösteren petrol fiyatları 2009 yılında dünyada petrol talebinin azalmasıyla beraber -%36,3 düşüş göstermiştir. 2008-2009 yıllarındaki petrol fiyatlarının değişimini Şekil 3.1’den görsel olarak incelenebilmektedir.
(Yıllık Değişim Oranı)
Ortalama
Öngörüler
1995-2004
2005-14
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2018
Büyüme Oranı (%)
3,6
–
4,7
5,2
5,3
2,7
-0,1
5,2
3,9
3,2
2,9
3,6
4,1
Gelişmiş Ülkeler
2,8
–
2,8
3,0
2,7
0,1
-3,4
3,0
1,7
1,5
1,2
2,0
2,5
Gelişmekte Olan Ülkeler
4,9
7,3
8,3
8,7
5,8
3,1
7,5
6,2
6,2
4,5
5,1
5,5
Dünya Ticaret Hacmi (%)
7,0
4,5
7,6
9,2
7,9
2,8
-10,6
12,8
6,1
2,7
2,9
4,9
–
İhracat (%)
Gelişmiş Ülkeler
6,3
3,8
6,1
8,9
6,9
2,1
-11,6
12,4
5,7
2,0
2,7
4,7
–
Gelişmekte Olan Ülkeler
8,7
6,0
11,1
10,9
9,6
4,2
-8,0
14,0
6,8
4,2
3,5
5,8
–
İthalat (%)
Gelişmiş Ülkeler
6,8
2,9
6,3
7,8
5,4
0,5
-12,1
11,7
4,7
1,0
1,5
4,0
Gelişmekte Olan Ülkeler
8,0
7,7
11,7
12,1
15,0
8,3
-8,3
14,7
8,8
5,5
5,0
5,9
Enflasyon (%)
Gelişmiş Ülkeler
2,2
–
2,1
2,3
2,2
3,9
0,6
2,0
3,1
2,6
1,6
1,8
2,0
Gelişmekte Olan Ülkeler
5,8
–
5,4
6,0
6,2
10,3
3,8
4,3
5,6
4,6
4,4
4,5
4,0
Kaynak: World Economic Outlook, October 2013, www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2013/02/
10
Tablo 3.2: Dünya Ticaret Fiyatları
(Yıllık Değişim Oranı)
Ortalama
Öngörüler
Dünya Ticaret Fiyatları (USD)
1994-2003
2004-13
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Petrol
5,6
14,3
30,7
41,3
20,5
10,7
36,4
-36,3
27,9
31,6
10,3
-4,1
Ham Petrol Fiyatı (Varil) USD
–
–
30,5
52,0
65,4
72,7
97,3
62,0
79,3
104,3
115,1
110,4
Üretim
0,2
2,6
5,1
2,7
2,5
6,0
6,7
-6,6
2,4
7,2
0,2
0,2
Petrol Dışı Birincil ticari mallar
-0,3
7,4
15,2
6,1
23,2
14,1
7,5
-15,7
26,3
17,8
-10,3
-2,1
Kaynak: World Economic Outlook, April 2012, www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2012/04/
Kaynak: http://www.macrotrends.net/1369/crude-oil-price-history-chart
Şekil 3.1: Yıllar bazında Petrol Fiyatları
Tablo 3.3’e göre tasarruflar ve yatırımlar bakımından 2008 yılında gelişen küresel ekonomik krizinin etkileri 2009 yılı öncesi ve sonrası izlendiğinde, 1999-2006 yılları arasındaki dönemde tasarrufların %22,8, yatırımların %22,9 olduğu görülmektedir. 2007 yılında tasarruflar %25, yatırımlar %24,9 olarak 7 yıllık dönemin üstünde seyretmiştir. 2008 yılında ise yıllık değişim oranında küçük düşüşler yaşanmış, tasarruflar %24,7, yatırımlar %24,5 olarak gerçekleştmiştir. Krizin dünyada etkisini gösterdiği 2009 yılında ise tasarruflar %22,7, yatırımlar %22,5 olarak gerçekleşmiştir. En dikkat çeken durum ise 2007 yılındaki değişim oranlarına ancak 2013 yılında erişilmesidir. Bu durumdan dünya ekonomsinin tasarruf ve yatırım anlamında, küresel ekonomik kriz nedeniyle 5 sene zaman kaybettiği gerçeği ortaya çıkmaktadır.
Tablo 3.3: Küresel boyutta tasarruf ve yatırım oranları
(Yıllık Değişim Oranı)
Ortalama
Öngörüler
Tasarruf ve Yatırımlar (%)
1991-98
1999-2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015-18
Tasarruflar
22,7
22,8
25,0
24,7
22,7
24,0
24,6
24,8
25,1
25,5
26,3
11
Yatırım
23,4
22,9
24,6
24,5
22,5
23,6
24,1
24,5
24,7
25,1
26,0
Kaynak: World Economic Outlook, October 2013, www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2013/02/
2008 KÜRESEL EKONOMİK KRİZİ VE TÜRKİYE EKONOMİSİNDEKİ ETKİLERİ
Ekonomik krizin Türkiye ekonomisine etkileri hem finansal piyasalar hem de reel ekonomi üzerinde kendini göstermektedir. Türkiye ekonomisi cumhuriyetin kuruluş yıllarından günümüze kadar değişik boyutta ve özellikte krizlerle karşılaşmıştır. Bunlardan bir kısmı ekonominin iyi yönetilememesinden dolayı kendimizden kaynaklanmış, bir kısmı da dış ülkelerde oluşan krizlerden kaynaklanmıştır. Kendimizden kaynaklanan krizlere örnek olarak 2000 ve 2001 krizlerini, dışarıdan kaynaklanan krizlere de 1929 ve 1999 krizlerini verebiliriz. Ekonomik krizler genel olarak finansal piyasalarda başlamakta daha sonra reel ekonomiyi de etkisi altına alarak tüm ekonomiyi kapsamaktadır. Küreselleşen ve finansal piyasaların yanı sıra reel piyasaları da etkisi altına alan kriz, tüm dünya ile ticari ve finansal bağları bulunan Türkiye’yi de makro ekonomik açıdan olumsuz yönde etkilemiştir
Türkiye ekonomisi, 2008 krizinden temelde dört farklı kanaldan etkilenmiştir. Bu kanallar dış talepte azalma, dış kredi azalması, iç kredi daralması, ekonomiye duyulan güvenin azalması şeklinde kendini göstermiştir. Etki kanallarının artmasında
yabancı sermayenin, özellikle de son yıllarda ülke ekonomisinde etkin bir yere sahip olmasından kaynaklanmıştır. Küresel krizin Türkiye’ye olan etkisini anlamak açısından makroekonomik göstergeler üzerindeki değişimleri ve buna bağlı durumları göz önüne almak gerekmektedir. Türkiye’nin kriz öncesi 2005 yılında %8,9, 2006 yılında %6,9, ABD’de mortgage kaynaklı finansal krizin patlak vermesiyle 2007 yılında % 4,7, 2008 yılında %0,7 ve özellikle krizin 2009 yılında tüm dünyayı ve özellikle Euro bölgesini derinden etkilemesiyle beraber büyüme -%4,8 oranında düşmüştür. Bu düşüşün ana sebebi üretim hızının düşmesi, kapasitenin atıl kalması ve buna bağlı olarak jeopolitik konumu neticesiyle Türkiye ihracatının büyük bir kısmının Euro bölgesine yapması olarak görülebilir.
İmalat sanayi kapasite kullanım oranları ve bu oranlarda meydana gelen değişmeler, reel ekonominin takibinde başvurulan çok önemli bir makro ekonomik göstergedir. Kapasite kullanım oranındaki düşüşler iki bakımdan önem teşkil etmektedir. Birincisi üretimin azalması, ikincisi de üretim faktörlerinin atıl kalmasıdır. Üretim faktörlerinin atıl kalması gelişmiş ve gelişmekte olan ekonomilerin hiçbirinde istenmeyen bir durumdur. Bu bakımdan
12
makroekonomik veriler incelendiğinde, 2005 yılında imalat sanayi kapasite kullanım yıllık ortalama oranı % 80,7, 2006 yılında %81,7, 2007 yılında %80,2, 2008 yılında % 76,7 ve finansal piyasalarda çıkan krizin reel ekonomiye olan etkisinin görüldüğü 2009 yılında sert bir düşüşle %65,2 oranında gerçekleşmiştir. Takip eden yıllarda ise kapasite kullanımı %73-76 seviyelerinde gerçekleşerek, krizden önceki kullanım oranın henüz yakalanamadığını göstermektedir. Türkiye ekonomisi için, 2014 yılında beklenen finansal kriz ve buna bağlı piyasadaki durgunluğu da göz önüne aldığımızda yükseliş eğilimini yakalamak çok da kolay olmayacaktır.
Tablo 3.4: ÜFE, Kapasite Kullanımı ve GSYH Tablosu
TEFE KAPASİTE KUL. GSYH
(ÜFE) % ORANI YILLIK ORT. Büyüme %
2005
2,7
80,7
8,4
2006
11,6
81,7
6,9
2007
5,9
80,2
4,7
2008
8,1
76,7 0,7
2009
5,9
65,2 -4,8
2010
8,9
72,6
9,2
2011
13,3
75,4
8,8
2012
2,5
73,6
2,2
Kaynak:2013, TUİK
Tablo 3.5’e göre,2005-2008 yılları arasında hızlı büyüme eğilimini yakalayan Türkiye Ekonomisi, 2008 yılında 1,067,944 milyon ABD doları Reel GSYH’e ulaşmış, kişi başına düşen milli gelir 15,021 ABD doları olarak gerçekleşmiştir. Reel sektörde 2009 yılında derinleşen krizle beraber, Reel GSYH 1,038,572 Milyon ABD dolarına, Kişi başına düşen milli gelir ise 14,415 ABD dolarına gerilemiştir. 2008 krizi öncesi 0,83 – 0,86 seviyelerinde olan SGP (Satınalma Gücü Paritesi), 2008 yılında 0,89, 2009 yılında 0,92 olarak belirlenmiştir. Dolar/ TL paritesi 2009 yılında %19.7 değişim göstermiştir. Aynı yıl Euro/TL paritesi 2008 yılana göre %13,4 değişim göstermiştir. Tüketici fiyat endeksi baz alındığında, enflasyon 2007 yılında %8,4, 2008 yılında %10,1, 2009 yılında %6,5, 2010 yılında %6,4 değişim göstermiştir.
Kriz makroekonomik göstergelerden enflasyonda olumlu algılanabilecek etkide bulunmuştur. Gelişmiş ülke finansal piyasalarında başlayarak 2008 yılı son çeyreğinden itibaren tüm dünya ülkelerini kapsayacak şekilde derinleşen küresel ekonomik kriz, hem talep hem de maliyet boyutlu aşağı yönlü baskı sonucu bütün dünyada olduğu gibi ülkemizde
13
de enflasyon oranını hızla azaltıcı etkide bulunmuştur. 2008 yılında %10,4 olarak gerçekleşen enflasyon oranı, 2009 yılında %6,5 ve 2010 yılında %6,4’e gerilemiştir. Enflasyonda yaşanan sert düşüşte iç ve dış talep şartlarındaki hızlı daralmanın yanı sıra emtia fiyatlarındaki gerilemeler ve mali önlemler çerçevesinde yapılan vergi oranlarındaki geçici indirimlerin etkisi olmuştur. Küresel Krizin iş gücü piyasası üzerindeki olumsuz yansımaları belirginleşirken yurt içi talep de hızla gerilemiştir. Bu doğrultuda, ekonomik faaliyetlerdeki yavaşlama eğilimi derinleşirken, toplam talep şartlarının enflasyona düşüş yönlü katkısı belirgin biçimde artmıştır. (TCMB,2009a:1-3) Kriz döneminde dünya genelinde olduğu gibi ülkemizde de bir dezenflasyon dönemi yaşanmış, ülkeler küresel durgunluğa karşı hem maliye hem de para politikalarını gevşetmişlerdir. Türkiye’de de faiz oranları hızla düşürülmüş, tüketimi teşvik amacıyla bazı ürünlerde dolaylı vergiler geçici süreyle indirilmiştir.
Tablo 3.5: Enflasyon,SGP,FDE, Reel GSYH ve Kişi Başına Düşen Gelir
Yıllar
Enflasyon % (TÜFE)
Satınalma Gücü Paritesi (ABD Doları=1,00)
Fiyat Düzeyi Endeksi (OECD – Toplam=100)
Reel GSYH (Milyon ABD Doları)
Kişi Başına Reel GSYH (ABD Doları)
2005
7,7
0,83
61
781 243
11 394
2006
9,7
0,85
59
893 986
12 883
2007
8,4
0,86
64
975 645
13 895
2008
10,1
0,89
65
1 067 944
15 021
2009
6,5
0,92 58 1 038 572 14 415
2010
6,4
0,95
62
1 151 653
15 775
2011
10,5
1,03
58
1 259 644
17 034
2012
6,2
1,04
57
1 356 746
18 114
Kaynak:2013,OECD & 2013, TUİK
Türkiye’nin dış ticaret verileri Tablo 3.6’e göre incelediğinde, ihracatın ithalatı karşılama oranında 2005-2009 yılları arasında artış trendi gözlemlenmektedir. Reel sektörün 2008 finansal krizinin etkilerini 2009 yılında yaşadığı gerçeğini göz önüne alarak, ihracat oranında 2009 yılında -%22,6, ithalat oranında -%30,2 düşüş gözlemlenmiştir. Dünyada 2009 yılında büyüme oranının -%0,1, ihracat oranın -%11,6, ithalat oranının -%12,1 ve dünya ticaret hacminin -%10,6 küçüldüğü göz önüne alındığında %72,5’lik ihracat-ithalat karşılama oranı verisi doğal karşılanabilir. 1994 ve 2001 krizlerinde de ihracat-ithalat karşılama oranı
14
sırasıyla %77,8, %75,7 olarak gerçekleşmiştir. Türkiye’de günümüzde uygulamaya başlanan ithal ikameci politikalar ışığında ihracat-ithalat karşılama oranın 1’e yakınlığı ile cari açığın azalacağı gerçeğini ele alırsak, bu durum kriz ortamının yarattığı suni bir iyileşme verisi olarak gözden kaçmamaktadır.
Tablo 3.6: Dış Ticaret Verileri
YILLAR DIŞ TİCARET – YILLIK (Milyon $) İHR/İTH İHRACAT Değ.% İTHALAT Değ.% DENGE HACİM %
2005
73.476
16,3
116.774
19,7
-43.298
190.251
62,9
2006
85.535
16,4
139.576
19,5
-54.041
225.111
61,3
2007
107.272
25,4
170.063
21,8
-62.791
277.334
63,1
2008
132.027 23,1
201.964 18,8
-69.936
333.991
65,4
2009
102.143 -22,6
140.928 -30,2
-38.786
243.071 72,5
2010
113.883
11,5
185.544
31,7
-71.661
299.428
61,4
2011
134.907
18,5
240.842
29,8
-105.935
375.749
56,0
2012
152.462
13,0
236.545
-1,8
-84.083
389.007
64,5
Kaynak:2013, TUİK
Türkiye’de Küresel krizin ekonomiyi oluşturan ve çalıştıran insan faktörünü nasıl derinden etkilediğini Tablo 3.7’da rakamsal olarak belirtilmiştir. 2008 yılı öncesinde 2,300-2400 milyon seviyelerinde olan toplam işsiz sayısı, 2008 yılında %11’le 3,332 milyon kişiye, 2009 yılında %14’le 3,457 milyon kişiye ulaşmıştır. 2009 sonrası ekonominin toparlanma eğilimine girmesiyle birlikte işsizlik, 2010 yılında %11,9 ile 2,929 milyon kişiye, 2011 yılında %9,1 ile 2,429 milyon kişiye düşmüştür. Bunun yanında 2008 krizi öncesi %41 seviyelerinde seyir gösteren istihdam oranı, kriz sonrası dönemde %44-45 seviyelerine yükselmiş, kriz sonrası dönemde olumlu bir etki yaratmıştır.
Tablo 3.7: İşsizlik Verileri
Yıllar
İşsiz Sayısı (Milyon)
İşsizlik Oranı %
Tarım Dışı İşsizlik Oranı %
İstihdam Oranı %
2005
2,388
10,6
13,5
41,3
2006
2,328
10,2
12,7
41,5
2007
2,376
10,3
12,6
41,5
2008
3,332
11
16,8
40
2009
3,457 14 17,3 41,2
2010
2,929
11,9
14,2
44,7
2011
2,429
9,1
11,4
44,9
2012
2,630
9,1
11,7
45,9
Kaynak:2013, TUİK
15
KÜRESELLEŞME
KAVRAMSAL OLARAK KÜRESELLEŞME ve AKTÖRLERİ
Küreselleşme, en basit anlamda, dünyanın farklı bölgelerinde yaşayan insan, toplum ve devletler arasındaki iletişim ve etkileşim derecesinin karşılıklı bağımlılık kavramı çerçevesinde giderek artması olarak tanımlanabilir. Küreselleşme, her geçen gün dünyanın farklı alanlarını etkisi altına almaya devam etmekte ve bu sayede bünyesine kattığı yeni açılım ve devinimler ile mevcut yapısını sürekli bir biçimde teknolojik, ekonomik, sosyolojik ve coğrafik olgulara göre dönüşmektedir. Etki alanı insan ve insan toplulukları arasındaki ilişkiler olan küreselleşme, bu itibarla ekonomik, siyasi/güvenlik, teknolojik/iletişimsel, çevresel/demografik ve kültürel boyutlara sahiptir. Çağdaş dünyamızda küreselleşme, çok aktörlü bir yapı içerisinde gelişmekte ve dönüşmektedir. Bu bağlamda, dört temel aktörden bahsedilebilir; Ulus-devlet, uluslararası kuruluşlar ve devletler üstü kurumlar, yerel yönetimler ve sivil toplum kuruluşları. Küreselleşme süreci, bu aktörlerin karşılıklı iletişimi ve etkileşimi sonucunda şekillenmektedir.
KÜRESELLEŞME VE EKONOMİ İLİŞKİSİ
20. yüzyılda sanayi toplumundan bilgi toplumuna geçişi sağlayan bilgi ve iletişim teknolojisindeki gelişmeler ile birlikte toplam maliyetler düşmüş, tüketici tercihleri yeni teknolojilere göre değişmiş ve ülkeleri, insanları ve piyasaları birbirinden ayıran zaman ve mekan sınırlamaları ortadan kalkarak, küresel pazarın birbirine tam entegrasyonu sağlanmış oldu. Böylece küresel boyutta bütünleşmiş bir piyasaya doğru olan eğilim artmış, şirketlerin üretim alanı tek bir ülke yerine bütün dünyayı kapsayacak şekilde genişlemiş ve ülkelerin yerini uluslararası şirketlerin aldığı adına küreselleşme denilen bir süreç başlamıştır. Küreselleşmeyi, kapitalist sistemin, daha çok üretim ve daha çok tüketim amacıyla dünya pazarlarının sermayeye açık hale gelmesini sağlamak için ulus devletlerin bu politikalara uygun olarak dönüştürülmesi süreci olarak tanımlamak da mümkündür. Ulus-devletlerin dönüşümü ve ulusal pazarların birbirine hızlı entegrasyonu ile birlikte, çok uluslu şirketler rekabet gücünü artırmak adına bölgesel pazarlarda hızlı büyümeye odaklanmış bölgesel tedarik zincirleri kurdular. Bu şekilde dünyada gelişmekte olan dünya ekonomilerini daha hızlı bir şekilde gelişmiş ekonomilere bağımlı hale getirip, küresel bir tedarik zinciri kurulup, küresel sistemin sürdürülebilirliği sağlanmış oldu.
16
Günümüzde uluslararası para ve sermaye hareketleri ve yatırımların bilgisayar hızıyla, internet sistemlerinden yararlanılarak yapıldığı bir ortamda finansal küreselleşme süreci hükümetlerin aksine piyasalar tarafından biçimlendirilmektedir. Öte yandan bu süreçte, güç olgusu da değişmiş ve devletin gücünü belirleyen temel unsur olan askeri potansiyel, yerini ekonomik ve teknolojik kapasitenin yüksekliği gibi makroekonomik verilere bırakmıştır. Küreselleşme sürecinde, sermaye, istikrarlı hükümetler, gelişen ekonomiler, hesap verilebilirlik ve dürüstlük gibi ilkelerini barındıran şartlar oluştuğunda ülkelere gönüllü olarak girer ve bu niteliklerin olmadığı şartlarda aynı hızla ülkeyi terk eder. Bu süreçte, küresel sermaye için ülkelerin rejimleri ve sahip oldukları ideolojiler çok önemli değildir. Küresel sermaye için yatırım yapacağı pazarın karlı olması, şeffaf, kontrol edilebilir, istikrarlı ve güvenli olması daha önemlidir.
PAZARLARIN KÜRESELLEŞMESİ VE FİRMALARIN ULUSLARARASILAŞMASI
Küreselleşme ile birlikte ulusal ekonomilerin birbiriyle bağlantılı olduğunu ve tüketici, üretici, hammadde sağlayıcıları ve devletlerin birbirine bağımlı hale geldiği gözlemlenmektedir. Bağımlılık sosyal olarak olumsuz bir kavram olarak görülse bile küreselleşme, firmalara dünyayı ürün, hizmet, iş gücü ve bilgi açısından büyük bir pazar ortamı olarak görebilme kabiliyeti kazandırmaktadır. Bir diğer tanıma göre küreselleşme ya da küresel ekonomi, dünya piyasalarında ulusal sınırlardan, ulusal politikalardan ve yurt içi ekonomik kısıtlardan bağımsız olarak faaliyet gösteren uluslar arası firma ve finansal kurumlarca ağırlıklandırılmış bir ekonomidir. Ulusal pazarların küreselleşmesinin nedenlerini incelediğimizde, ticaret ve yatırım bariyerlerinin dünya çapında azalması, Pazar liberalizasyonları ve serbest market sistemlerinin uygulanmaya başlanması, endüstriyelleşme, ekonomik gelişme ve modernizasyon, finansal piyasaların dünya çapında entegre olması ve teknolojik gelişmeler olarak görülmektedir. Pazarların küreselleşmesinin sosyal ve firma bazında sosyal sonuçları olmuştur. Sosyal olarak, küresel krizlerin bir ülkeden diğerine çok hızlı yayılması, ulus hâkimiyetinin azalması, firmaların faaliyetlerini ülke dışına çıkarması ve iç pazarda iş alanlarının daralması, Dar gelirliler, doğa ve kültür üzerindeki etkileri incelenmektedir. Pazarların küreselleşmesinin firma bazında sonuçları özetle firmanın değer zincirinin uluslararasılaşması, yeni pazarlarda yeni iş olanaklarına sahip olunması,
17
küresel risk ve rekabete maruz kalınması ve tüm dünyadan talebini karşılayan daha istekli tüketicilerin varlığının olumlu etkisi olarak kabul edebilir.
DÜNYADA KÜRESELLEŞMENİN ETKİLERİ
Birinci ve İkinci Dünya Savaşları, Dünyada barışın ve güvenliğin korunması, egemen devletler arasındaki ilişkilerin yeniden düzenlenmesi ve belirli kurallara bağlanmasını ve bu kuralları gözetecek uluslararası kurumların oluşturulmasını gerekli kılmaktaydı. Bu amaçla, NATO, BM, Dünya Ticaret Örgütü (WTO), IMF ve Dünya Bankası gibi ulus üstü ya da uluslararası örgütler oluşturuldu. Uluslararası örgütlerin bu şekilde ön plana çıkmış olması, uluslararası ilişkilerin karşılıklı olarak bağımlı hale gelmesine yol açmış ve bunun sonucu olarak ulus devletler çeşitli toplumsal hareketleri kontrol edemez, yönlendiremez ve çözüme kavuşturamaz hale gelmeye başlamışlardır. Uluslararası örgütler, daha önce ulus devletlerin başka hiçbir üst otoriteye bağımlı kalmaksızın kullandıkları yetkilerin bir bölümünü kullanmaya başlayınca ulus devletlerin egemenlik alanı oldukça daralmıştır. Bu tür örgütler tarafından uygulanan yapısal uyum politikaları küreselleşmenin temel özellikleri olan özelleştirme, serbest finansal politikalar, sermayenin hareketini kolaylaştırıcı kanunlar, devletin küçültülmesi ve küreselleşmeye uyumlu yönetim yapılanması anlayışını dayatırlar. Küreselleşme, engellenebilir bir süreç değildir, ama bu süreci kontrol altına almak ve yönlendirilebilmek imkânı vardır.
Küreselleşme süreci ile birlikte, uluslararası siyasetin temel aktörlerinin artık ulus devletler değil, bireyler, topluluklar, şirketler ve özel kuruluşlar olduğu, devletin uluslararası alandaki başlıca fonksiyonunun, barındırdığı grupların çıkarlarını ve taleplerini dile getirmekle sınırlı olduğu ve uluslararası hukuktan kaynaklanan yükümlülüklerin kendi ülkesinde yerine getirilmesini sağlayacak yeni bir görev üstlendiği söylenmektedir. (UYGUN, 2004) Küreselleşme ile birlikte ulus devletin egemenliğini bir yandan NATO, BM, WTO ve IMF gibi uluslararası kuruluşlar aşındırırken diğer yandan çok uluslu şirketler paylaşmaktadır. Çok uluslu şirketlerin küresel pazardaki payları ulus devletlerin aleyhine olarak gün geçtikçe artmaktadır.
Ülkeler arasındaki ekonomik, siyasi ve kültürel entegrasyonu arttıran, ulus devletlerin egemenlikleri üzerinde ciddi dönüşümler yaşatan küreselleşme ile temelde ulusal yapı ve kurumlar hedef alınıp, ulus devletleri kural koyma konusundaki yetkilerini kaybetmeye başlamışlardır. Bu anlamda, daha önce ulus devletin sorumluluk alanı içersinde yer alan
18
güvenlik, ekonomik yönetim, refah, çevre sorunları, uyuşturucu trafiği, terörizm, salgın hastalıklar ve insan hakları gibi pek çok alan artık büyük ölçüde BM, IMF, Dünya Bankası, WTO ve NATO gibi uluslararası kuruluşlar ya da bölgesel düzeydeki siyasi ve ekonomik birlikler (Avrupa Konseyi, Avrupa Merkez Bankası gibi) temelinde koordine edilmektedir (Zencirkıran, 2004; Erdoğan, 2004). Ekonomik, sosyal ve kültürel alandaki sınırların gittikçe belirsizleşmesi ve silinmesi teritoryal temele dayalı ulus devletlerin varlık nedenlerini de olumsuz yönde etkilemiştir (Habermas, 2002: 27).
Dünyada küreselleşmenin olumlu etkileri yanında yarattığı olumsuz etkilerde mevcuttur. Ekonominin küreselleşmesi, büyük ülkelere oranla küçük ülkelerin işini zorlaştırmıştır. Avrupa Birliği örnek olarak alındığında 27 üye ülkeyle bir topluluk olarak, uluslararası piyasada üyelerinin her birinden çok daha güçlüdür. Gerek Avrupa iç pazarı gerekse Euro küreselleşmeye verilen en iyi cevaptır. İç Pazar oluşumu ve ortak para birimine geçiş iç ticareti kolaylaştırdı ve dışa karşı ortak bir güç oluşturdu. AB’de Euro’nun ortak para birimi olarak kullanımına geçmeden önce, uluslararası piyasalarda satılan malların yarısı Amerikan Doları üzerinden hesaplanmaktaydı. Bu durumda Avrupa ekonomisi büyük ölçüde Dolar kuruna bağlıydı ve Dolardaki kur değişikliklerinden zarar görüyordu. 1 Ocak 2002 yılında Avrupa Birliğinde ortak para birimine geçilmesiyle birlikte, üye ülkeler için kambiyo masrafları ve kur riskinin ortadan kalkması, ABD ve Asya ülkeleriyle rekabet şansının artması ve uluslararası spekülatörlere karşı daha yüksek stabilite ve koruma sağlama gibi avantajlar sağlanmıştır.
Küreselleşmenin günümüzde öne çıkan formu kapitalist-neoliberal karakterli ekonomik küreselleşmedir. Ekonomik küreselleşme için basitçe iyi ya da kötü demek mümkün değildir. Küreselleşme basit bir tasvir için çok karmaşık bir olgudur. Yükselen küresel piyasa ekonomisinin dışında kalan hiçbir ekonomi şimdiye kadar başarılı olmamıştır. Küresel ekonominin dışında kalıp başarılı olabilen bir ülke olmamıştır. Böyle bir şey mümkün değildir. Ancak küresel ekonomiye katılma şartlarınızı sorgulayabilirsiniz (Giddens,2000). Küreselleşmenin gelişim sürecini hızlandıran temel dinamik uluslar arası mal ve sermaye hareketlerinin serbestleştirilmesini öngören yaklaşımları, çok sayıda ülkenin benimseyerek veya benimsemek zorunda kalarak ulusal politika haline dönüştürmesi ve gerek uluslararası ticaretin, gerekse sermaye hareketlerinin üzerindeki malları ve denetimleri tedrici olarak azaltan uygulamaları hayata geçirmesidir. Bu bağlamda çok sayıda ülkenin 80’li yılların başından itibaren uluslararası ekonomi ile bütünleşmeyi öngören yapısal uyum programları
19
uygulamaya başladığı gözlenmektedir. Bu programlar, piyasaların serbestleşmesini ve çok uluslu örgütlemelerin yaygınlaşmasını mümkün kılarak küreselleşme sürecinin hızlanmasına önemli katkılarda bulunmaktadır(Aydın, 2002,83).
TÜRKİYE’DE KÜRESELLEŞMENİN ETKİLERİ
Ekonomik küreselleşme temel olarak üç farklı aşamada gerçekleşmektedir. Bu aşamalardan birincisi ticari serbestlik, ikincisi yatırımlarda serbestlik, üçüncüsü finansal serbestliktir. Bu bağlamda ekonomik küreselleşme olgusu 3’e ayrılmaktadır; finansal küreselleşme, ticaretin küreselleşmesi ve yatırımın ve üretimin küreselleşmesi. Ekonomik küreselleşme olgusunun başlangıcı dünyada ekonomik ilişkilerin başlangıcı ile yaşıttır. Ancak günümüz küreselleşme dalgası 1950’lerde başlamış teknolojik ve siyasi gelişmelerin etkisiyle 1970-1980’lerde giderek artan bir yoğunluk kazanmıştır. Bu sürece paralel olarak Türk ekonomisi de 1980 yılından itibaren ithal ikamesine dayalı ekonomik politikaları bir kenara bırakarak, serbest piyasa ekonomisiyle dışa açılmayı hedeflemiştir. Ekonomik küreselleşmenin yukarıda yapılan sınıflandırılması çerçevesinde, küreselleşmenin Türkiye ekonomisi üzerindeki etkileri 1980 sonrası dönem olarak incelenmiştir.
TİCARETİN KÜRESELLEŞMESİ
Türk ekonomisinde 24 Ocak 1980 kararları ile birlikte ihracata dönük ve dışa açık büyüme ekonomi politikalarının temel öğesi planlanmıştır. Böylece ekonomik yapı içe dönük, gümrük vergileriyle korunan bir tüketim sanayiden, dışa dönük üretim mallarına ağırlık veren uluslararası pazarlarda rekabeti esas alan bir şekilde dış ticaret politikası değiştirilmiştir. Avrupa Birliği ile Gümrük Birliği’nin 1996 yılı başında yürürlüğe girmesi, küresel gelişmeler, 2001 Krizi ve sonrasında uygulanan yapısal reform programları, ülkemizde başta dış ticaret olmak üzere pek çok alanda temel bir dönüşüme yol açmıştır.
Ticaretin küreselleşmesini ölçmekte kullanılan en popüler yöntemlerden biri ithalat ve ihracat değerlerinin toplamının gayri Safi Yurtiçi hasılaya bölünmesidir. Tablo 4.1’de bu yöntemin sonucu ticari açıklık derecesi olarak gösterilmiştir.
Tablo 4.1:Ticari Açıklık Tablosu
Yıllar
Dış Ticaret Hacmi (Milyar USD)
GSYH (Milyar USD)
Ticari Açıklık Derecesi (%)
1990
35.261
152.310
23,15
1994
41.376
130.910
31,61
20
1995
57.346
171.880
33,36
1996
66.851
184.580
36,22
1997
74.820
194.100
38,55
1998
72.895
205.830
35,42
1999
67.258
187.350
35,90
2000
82.278
201.500
40,83
2001
72.733
196.736
36,97
2002
87.613
230.494
38,01
2003
116.593
304.901
38,24
2004
160.707
390.387
41,17
2005
190.251
481.497
39,51
2006
225.111
526.429
42,76
2007
277.334
648.754
42,75
2008
333.991
742.094
45,01
2009
243.071
616.703
39,41
2010
299.428
731.608
40,93
2011
375.749
773.721
48,56
2012
389.007
785.721
49,51
Kaynak: 2013,TUIK
Tablo 4.1’de görüldüğü üzere Türkiye ekonomisi 1990 sonrasında dış ticaret yoluyla giderek artan oranda bir bütünleşme süreci geçirmektedir. 1990 yılında dış ticaretin milli gelire oranı %23.15, 1994 yılında %31.61, 1999 yılında %35.9, 2004 yılında % 41.17, 2007 yılında %42.75, 2008 yılında%45, küresel krizin reel sektörde etkilerinin yaşandığı 2009 yılında %39.41, ve son yıllarda ciddi bir artışla beraber 2011 yılında %48,56 ve 2012 yılında ise son yılların ve cumhuriyet tarihinin en yüksek ticari açıklık derecesi olan % 49,51 olarak hesaplanmıştır. Gayrisafi Yurtiçi hasıla’nın yarısının dış ticaret hacmi olduğunu gerçeğine göre Türkiye ekonomisi son yıllarda küresel pazarda ciddi bir oyuncu olduğunu göstermiştir.
Türkiye ekonomisinde ticaretin küreselleşmesini gösteren bir diğer gösterge de dış ticaret açığıdır. Özellikle 2001 yılından itibaren Türkiye’nin hem mal ihracatında hem de mal ithalatında çok ciddi bir artış trendi gözlenmekle birlikte, aralarındaki fark mutlak olarak ithalat lehine hızla artmıştır (Tablo 4.2). Ticaret açığındaki artış ulusal gelirdeki artıştan fazla olduğu için hem cari açıkta hem de cari açığın ulusal gelire oranında ciddi bir kötüleşme gözlenmiştir. 2001 sonrası İthalat, ihracattan daha hızlı arttığı için, ihracatın ithalatı karşılama oranı, 2001 öncesine göre, artış göstermiştir. Aşağıdaki veriler göz önüne alındığında küreselleşmenin etkilerinin makro ekonomik göstergeler üzerindeki olumsuz değerler de getirdiği çok açıktır. 1996 yılında AB ile imzalanan Gümrük Birliği antlaşmasından sonra
21
Ticaret açığının, ulusal geliri oranında artış gözlenmektedir. Ticaret açığının ulusal geliri oranında kriz yılları değerlendirilmeye alındığı takdirde, 1994 yılında % 3,94, 2001 yılında %5,12, 2008 yılında %9,42 oranlarında olduğu hesaplanmıştır.
Tablo 4.2: Ticaret Açığı ve GSYH İlişkisi
Yıllar
İhracat (Milyar USD)
İthalat (Milyar USD)
Ticaret Açığı (Milyar USD)
Ticaret Açığındaki Değişim (%)
İhr./İth. %
GSYH (Milyar USD)
GSYH’deki Değişim (%)
Ticaret Açığı /GSYH (%)
1990
12.959
22.302
-9.343
58,11
152.310
1994
18.106
23.270
-5.164
-44,73
77,81
130.910
-14,05
3,94
1995
21.637
35.709
-14.072
172,49
60,59
171.880
31,30
8,19
1996
23.224
43.627
-20.402
44,98
53,23
184.580
7,39
11,05
1997
26.261
48.559
-22.298
9,29
54,08
194.100
5,16
11,49
1998
26.974
45.921
-18.947
-15,02
58,74
205.830
6,04
9,21
1999
26.587
40.671
-14.084
-25,67
65,37
187.350
-8,98
7,52
2000
27.775
54.503
-26.728
89,77
50,96
201.500
7,55
13,26
2001
31.334
41.399
-10.065
-62,34
75,69
196.736
-2,36
5,12
2002
36.059
51.554
-15.495
53,95
69,94
230.494
17,16
6,72
2003
47.253
69.340
-22.087
42,54
68,15
304.901
32,28
7,24
2004
63.167
97.540
-34.373
55,62
64,76
390.387
28,04
8,80
2005
73.476
116.774
-43.298
25,97
62,92
481.497
23,34
8,99
2006
85.535
139.576
-54.041
24,81
61,28
526.429
9,33
10,27
2007
107.272
170.063
-62.791
16,19
63,08
648.754
23,24
9,68
2008
132.027
201.964
-69.936
11,38
65,37
742.094
14,39
9,42
2009
102.143
140.928
-38.786
-44,54
72,48
616.703
-16,90
6,29
2010
113.883
185.544
-71.661
84,76
61,38
731.608
18,63
9,80
2011
134.907
240.842
-105.935
47,83
56,01
773.721
5,76
13,69
2012
152.462
236.545
-84.083
-20,63
64,45
785.721
1,55
10,70
Kaynak: 2013, TUIK
ÜRETİMİN KÜRESELLEŞMESİ
Üretimin küreselleşmesi bağlamında Türkiye için Doğrudan Yabancı Yatırımlarının(DYY) girişlerinin artırılması birçok nedenle önem taşımaktadır. Türkiye ekonomisinin temel sorunlarından başında iç tasarrufların yetersiz olması gelmektedir. Diğer yandan yatırımlar için gerekli makine-donanım ve ara malı ithal zorunluluğu da ödemler dengesini olumsuz etkilemektedir. Ülkemizin DYY performansının yükselmesi hem ekonomik büyümeye katkıda bulunacak, hem de yapısal olarak artan cari açığın finansmanını kolaylaştıracak, dolayısıyla imalat sanayiinde reform sürecinin sürdürülebilirliğine katkı sağlayacaktır (DPT 9.K.Planı).
2000’li yıllarda hükümetlerin Türkiye imalat sanayinin rekabetçi bir biçimde küresel ekonomiye eklemlenmesinde Doğrudan Yabancı Yatırımlara (DYY’ye) merkezi bir rol
22
atfettikleri görülmektedir. Bu amaçla girişilen mevzuat düzenlemelerinin en önemlisi Haziran 2003 tarih ve 4875 Sayılı Doğrudan Yabancı Yatırımlar Kanunu’dur. “Yatırım Serbestliği” ve “Ulusal Muamele” ilkeleri üzerine kurulmuş olan bu kanun, yabancı sermaye yatırımlarına şu avantajları/güvenceleri getirmektedir: (i) doğrudan kamulaştırmaya karşı koruma, (ii) yabancı kilit personel istihdamında kolaylıklar, (iii) uluslararası tahkim, (iv) gayrimenkul indirimi teminatı, (v) 4875 Sayılı Doğrudan Yabancı Yatırımlar Kanunu’dur mevzuat değişikliklerinin yol açabileceği kayıplara karşı koruma, (vi) serbest çıkış hakkı (Türel,2008)
Tablo 4.3’de görüldüğü gibi 2003 yılında kabul edilen 4875 Sayılı Doğrudan Yabancı Yatırımlar Kanunu ile birlikte 2005 yılından itibaren doğrudan yabancı sermaye girişinde artış gerçekleşmiştir. 2000 yılında Dünya’daki DYY girişlerinin Türkiye’ye DYY girişleri oranına bakıldığında %0.07, 2002 yılında %0,18, 2003 yılında ise %0,30 olarak gerçekleşmiştir. Kanunun yürürlüğe girmesi ile birlikte bu oran 2004 yılında %0,38, 2005 yılında %1,02, 2006 yılında %1,38, mortgage krizinin 2007’de patlak verdiği yıl %1,12, küresel krizin ülkemizde etkilerini gösterdiği 2009 yılında %0,71 olarak gerçekleşmiştir. Haziran 2003’te yürürlüğe giren kanunla birlikte bu orandaki değişim 2005 yılında %166, 2009 yılında %-36, 2011 yılında ise %51 olarak gerçekleşmiştir.
Tablo 4.3: DYY’lerin yıllar itibariyle Türkiye ve Dünya’daki Gelişimi
Yıllar
Dünya DYY Girişleri (Milyar $)
Türkiye DYY Girişleri (Milyar $)
Türkiye /Dünya (%)
Değişim (%)
2000
1401
1,0
0,07
2001
825
3,4
0,41
477
2002
628
1,1
0,18
-57
2003
566
1,7
0,30
71
2004
732
2,8
0,38
27
2005
983
10,0
1,02
166
2006
1462
20,2
1,38
36
2007
1969
22,0
1,12
-19
2008
1744
19,5
1,12
0
2009
1180
8,4
0,71
-36
2010
1290
9,0
0,70
-2
2011
1509
15,9
1,05
51
Kaynak: UNCTAD,2011
23
Türkiye’de uluslararası bağlantıları güçlü, ihracata dayalı üretim yapan geniş bir imalat sanayi tabanı bulunmaktadır. İmalat sanayi, Türkiye’nin küresel ekonomiyle entegrasyonunu sağlayan lokomotif sektör konumundadır. Türkiye’nin toplam ihracatı içinde imalat sanayi ürünlerinin payı, 1980’deki yüzde 37 iken, 2011’de yüzde 93’e ulaşmıştır (DPT,2011). Türkiye ekonomisinde değişim ağırlıklı olarak orta teknolojili malların üretiminde olmaktadır. Bu durum üretimin yapısının gerektirdiği teknolojik düzeyde yatırım ve ara malı gerektirdiğinden yurtdışından ara malı ve yatırım malı ithalatı aynı zamanda içerilmiş teknoloji ithal etmek olmaktadır. Bu bağlamdaki teknoloji transferi teknolojinin mal ve hizmet ticareti yoluyla küreselleşmesinin bir uygulamasıdır.
FİNANSAL KÜRESELLEŞME
Finansal piyasaların bütünleşmesi ve sermaye hareketlerinin serbestleşmesi olarak tanımlanan finansal küreselleşme, hem küreselleşmenin bir unsuru hem de küreselleşmeyi hızlandıran bir faktördür. Finansal küreselleşme bağlamında uygulanan finansal açıklık politikaları hem döviz kuru ve ulusal para politikalarını da etkilemektedir. (Quinn ve Toyoda 2008). 24 Ocak kararları Türkiye ekonomisinin küresel ekonomiye entegrasyonu bağlamında önemli bir başlangıç tarihidir. Daha önce kontrollü, ayarlanabilir sabit kur politikası uygulayan Türkiye’de, 24 Ocak 1980 kararlar çerçevesinde, TL’nin yabancı paralar karşısında değerini düşürerek ‘daha gerçekçi ve esnek’ bir kur rejimine geçilmiş ve 17 sayılı karara ek karar ve 25 sayılı kararla kambiyo rejiminde kısmi serbestleşmeye gidilmiştir. Aralık 1983’te 28 sayılı Türk parasının kıymetini koruma kanunu ile bankalara, belirlenen limitler içinde döviz alım satımı izni verilmiş, Türk vatandaşlarına döviz bulundurmaları ve Döviz Hesabı açabilmeleri, döviz kredisi kullanabilmeleri hakkı tanınmıştır. Haziran 1985’te bankalara döviz alım satımında kurlarını belirleyebilme yetkisi verilmiştir. 1989 Ağustos ayında kabul edilen 32 Sayılı Karar ile dış finansal serbestleşme bağlamında sermaye hareketleri üzerindeki tüm kısıtlamalar kaldırılmış, döviz alımı, yurtdışına çıkarılması, yabancıların yurtiçinden, vatandaşların yurtdışından menkul kıymet alıp satabilmelerine izin verilmiş ve kambiyo rejiminin liberalizasyonu tamamlanmıştır. Bunu takiben Şubat 1990’da Türk Lirasının tam konvertibilitesi gerçekleştirilmiştir.
Finansal küreselleşme ve serbestleşme bağlamında bir sonuçta Türkiye’de finansal olmayan kuruluşların (şirketlerin) doğrudan dış borçlanmaya gitmeleri ve bu borçların hızla artmasıdır. Küresel likidite koşullarının oldukça olumlu olduğu bir ortamda Türk özel sektörü geniş ölçüde yurt dışından borç almaktadır. Türkiye özel dış borç stoku 2001’de 42,9 milyar
24
dolar ile Toplam dış borçlar içinde yüzde 33’lük paya sahipken, 2011 yılı ikinci çeyreğinde 202 milyar ABD Doları seviyesine yükselmiş, toplam dış borçların içinde özel sektörün payı giderek artmış ve yüzde 65’lere ulaşmıştır. Bu durum ulusal ekonominin kırılganlığını arttırıcı unsurları beraberinde taşımaktadır (TCMB,2012b). Özel sektörün dış borç miktarındaki son yıllardaki artış nedeni ise 2002 sonrası dünyadaki sermaye bolluğu ve düşük tutulan kurlar sayesinde özel sektörün yurt dışından düşük faizle kredi bularak borçlanmayı
tercih etmesi ve ülkenin tasarruf eksikliğidir.
Türkiye’deki yerleşiklerin yurt dışı yerleşiklerden olan finansal alacakları ve rezerv varlıkları ile yurt dışı yerleşiklere olan finansal yükümlülüklerinin belli bir tarihteki stok değerini gösteren Uluslararası Yatırım Pozisyonu (UYP)’na göre, 2012 yılı üçüncü çeyrek sonu itibarıyla Türkiye’nin yurt dışı varlıkları 201,5 milyar ABD doları, yükümlülükleri ise 584,6 milyar ABD doları olarak gerçekleşmiştir. Net UYP, üçüncü çeyrek sonunda –383,1 milyar ABD doları seviyesinde gerçekleşmiştir. Şekil 4.1’de görüldüğü gibi Net UYP sürekli artış eğilimindedir. Bu küresel ekonomiye entegrasyonun arttığını göstermektedir. 584,6 milyar ABD dolarlık yükümlülük stokunun yüzde 37’sini diğer yatırımların alt kalemleri olan ticari ve diğer krediler, yüzde 29’unu yurt içinde doğrudan yatırımlar, yüzde 26’sını portföy yatırımları ve yüzde 8’ini ise diğer yatırımların alt kalemi olan mevduat oluşturmuştur. (TCMB,2012a)
Şekil 4.1 Uluslararası Yatırım Pozisyonu-UYP (Milyar ABD Doları)
Kaynak: TCMB,2012a
25
KÜRESEL TEDARİK ZİNCİRLERİ Tedarik zinciri yönetimi, hammadde tedarikçisinden nihai tüketiciye kadar malzeme, kaynak, bilgi ve sermayenin yönetimidir. Daha basit bir ifadeyle, şirketlerin malzemeleri satın alma, ürünleri üretme ve bunları taşıma yollarının iyileştirilmesi ile ilgilidir. Son on yılda iş yapış şekilleri daha da karmaşık bir hal almıştır: Daha fazla ürün çeşidi, daha yüksek hizmet beklentisi, daha kısa çevrim süresi, daha kapsamlı finansal yönetim ve küreselleşme. Ne yazık ki, bugün var olan tedarik zincirleri genellikle bu karmaşık yapının üstesinden gelebilecek şekilde tasarlanmamıştır. Tedarik zinciri performansının iyileştirilmesi gelirleri, karlılığı ve nakit akışını önemli ölçüde artırmaktadır. Ayrıca, müşterilerin ihtiyaç duyduğu ürünleri istedikleri anda makul bir fiyattan alabilmelerini sağlayarak ana faaliyet alanında müşteri sadakatini artırmayı sağlamaktadır. Yüksek performansa sahip bir tedarik zincirinin hedefleri şu şekilde özetlenebilir: doğru ürün, doğru kalite, doğru yer, doğru zaman, doğru fiyat. Hızla değişen dünyamızda iş yapma biçimleri de hızla değişmekte ve bu durum şirketlerin stratejilerini buna göre yapılandırmalarına neden olmaktadır. Değişen şirket stratejileri genelde pazarlama, marka ve satış odaklı olmakta, tedarik zinciri stratejisinin ise bu stratejilerdeki değişimi izlemesi beklenmektedir. Tedarik zincirinin değer zincirinin ortasında yer aldığı düşünüldüğünde ise tedarik zinciri stratejisinin şirket stratejisinin başarılı bir biçimde uygulanmasında ne kadar önemli olduğu ortaya çıkmaktadır. Şirketler tedarik zincirlerini yapılandırırken, “Müşteri odaklı mı yoksa ürün odaklı mı olmalıyız?”, “Verimliliğe mi yoksa esnekliğe mi odaklanmalıyız?”, “Küresel olarak mı yoksa bölgesel olarak mı yönetimi organize etmeliyiz?”, “Merkezi mi yoksa merkezi olmayan bir yapı mı benimseyeceğiz?” gibi konularda seçeneklerden birini seçme eğiliminde olmaktadırlar. Hâlbuki, tedarik zinciri yönetimi ile rekabet avantajı kazanmak için birden fazla boyutta mükemmelliğin yakalanması gerekmektedir. Ayrıca, bir unsur üzerinde çok fazla yoğunlaşıp diğerinin ihmal edilmesi ciddi yansımalara yol açmaktadır. Günümüzde hızla boyut değiştirme eğilimindeki tedarik zincirlerini yönetme başarısına ülkemizdeki şirketlerimizin ihtiyacı daha da artmaktadır. Küresel arenada yerli organizasyonların rekabet edebilmesi, sürdürebilirlilik sağlaması ve ekonomik istikrar sağlaması adına, en az maliyet ve enerji kullanan, aynı zamanda müşteriler için en çok değeri üreten tedarik zincirlerinin tasarlanıp etkin yönetilmesi şarttır. Bilindiği üzere tedarik zinciri
26
birbirine bağımlı organik bir yapı olması sebebiyle, sistem üzerindeki herhangi bir değişiklik, kademeli olarak tüm zinciri etkisi artan bir şekilde etkilemektedir. Küresel anlamda bu değişikliklere adapte olmak adına, öğeler herhangi bir aşamada oluşan problemi ertelemeyip, anında çözümcü yöntemler geliştirmeye devam etmelidir. En önemlisi ise, küresel bir organizasyonun ayını anda yerel ve küresel düşünmenin ne kadar kritik olduğunu kavramasıdır. Otomotiv sanayi tedarik zinciri içinde doğrudan ve dolaylı olarak çok geniş istihdam olanakları sağlayan bir sanayi dalıdır. Tedarik zinciri ham madde – tüketici arasındaki tüm işlevleri kapsamaktadır. Burada hedef, tüketicinin talepleri doğrultusunda rekabetçi bir üretimi gerçekleştirmektir. Tedarik zinciri içinde kalite, maliyet, lojistik ve tasarım/teknoloji yönetimi ortaktır. Özellikle araç üretimi ile ham madde ve aksam parça üretimin tam bir uyum içinde bulunması gerekir. Bu amaçla her alanda motorlu taşıt aracı üretim ile aksam parça üretimi yapan kuruluşlar arasında uzun vadeli stratejik işbirliğini kurulması gereklidir. (Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı 2011-2014)
27
TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜ
DÜNYA’DA OTOMOTİV SEKTÖRÜ
Dünya’da otomotiv sektörü, gün geçtikçe gelişen ve ülke ekonomileri için önemi artan bir sektördür. Bu sektörde firmalar arası rekabet hızla yükselmekte ve buna bağlı olarak verimlilik artışı, kaynakların etkin kullanımı, idari ve teknik organizasyon gibi unsurlar büyük önem kazanmaktadır. Bu kapsamda; Ar-Ge’ye yatırım, kalite yönetimi, ana ve yan sanayi arasında işbirliğine dayanan ilişkiler, nitelikli iş gücü istihdamı, esnek üretim yöntemlerinin uygulanması ve etkin pazarlama gibi özellikler rekabette öne çıkmayı belirleyen unsurlar olmaktadır.
Otomotiv sektörü, dünyanın en büyük yatırımlarının gerçekleştiği sektörlerden birisidir. Sektörde, Ar-Ge ve üretim kapsamında 85 Milyar Euro’luk yatırım harcaması gerçekleştirilmekte ve yatırım yapılan ülkelerde 433 Milyar Euro’nun üzerinde vergi geliri sağlanmaktadır. Otomotiv sektörünün 2 Trilyon Euro civarında cirosu bulunmaktadır. Bu veri dünyanın ilk sıralarda yer alan sayılı büyüklükteki ülkeler arasında altıncı büyük ekonomiye karşılık gelmektedir.
Dünya otomotiv sanayisinde küresel ölçekte 20 civarında ülkede faaliyet gösteren yaklaşık olarak 50 adet motorlu taşıt üreticisi firma bulunmaktadır. Üretim genel olarak otomobil ve ticari araç olarak sınıflandırılmaktadır. Sanayide yapılan üretimin yüzde 90 gibi büyük çoğunluğunu otomobil ve kamyonetlerden oluşan hafif araçlar sınıfı oluşturmaktadır. Üretim adetleri otomobil sınıfına göre nispeten az olan diğer araç sınıfları (minibüs, midibüs, otobüs, kamyon, çekici vb.) ise istatistiklerde ticari araçlar olarak anılmaktadır.
Günümüzde otomotiv sektöründe uluslararası boyutta çok ciddi bir rekabet yaşanmaktadır. Geçmişte ağırlıklı olarak fiyat rekabeti söz konusu iken, günümüzde fiyatla beraber kalite, ürün çeşitliliği ve geleceğe yatırım rekabet açısından önemli unsurlar halini almıştır. Özellikle doymuş pazarlarda, satışları müşteri tercihleri belirlemekte ve dolayısıyla ürün geliştirme, marka ve model yaratabilme gibi unsurlar önem kazanmaktadır. Bu kapsamda Ar-Ge harcamaları önem kazanmakta ve bu harcamaların önemli bir kısmı çevre normlarına uyum, alternatif yakıt kullanımı, yakıt tasarrufu, güvenlik, hafiflik gibi alanlara ayrılmaktadır.
28
Otomotiv sanayinde yaşanan büyük rekabet sonucunda azalan kâr oranları, Ar-Ge harcamalarının artması ve yeni teknoloji kullanımına yönelik yüksek yatırım gerekliliği nedeniyle, şirketler arası birleşme yoluyla güç birlikteliklerde artış görülmektedir.
OTOMOTİV SANAYİ’NİN SEKTÖREL İLİŞKİLERİ
Otomotiv sanayi sahip olduğu yapı nedeni ile birçok sektörle bağlantısı olan bir sektördür. Bu sektörler üzerinde oldukça fazla etkisi olması; otomotiv sektörünün, bulunmuş olduğu ülkenin ekonomisi üzerinde büyük bir etkiye sahip olmasına neden olmaktadır. Otomotiv sektörü genel olarak, karayolu taşıt araçları (binek otomobil, otobüs, minibüs, midibüs, çekici, kamyon, traktör vb.) ve bu araçların üretiminde kullanılan parçaları imal eden bir sanayi dalı olarak tanımlanmaktadır. Otomotiv sektörü, tüm sanayileşmiş ülkelerde ekonominin lokomotifi olarak kabul edilmektedir. Bunun sebebi, diğer sanayi dalları ve ekonominin diğer sektörleri ile çok yakından ilişkili olmasıdır. Bu sektörde meydana gelen değişmeler ekonomiyi önemli derecede etkilemektedir.
Otomotiv sanayi demir-çelik, hafif metaller, petro-kimya, lastik, plastik gibi temel sanayi dallarının başlıca ürün alıcısıdır ve otomotiv sektöründeki teknolojik gelişmelerin paralelinde bu sektörleri de teknolojik gelişmeye zorlayan ve katkı sağlayan bir sektördür. Turizm, alt yapı ve inşaat ile ulaştırma ve tarım sektörlerinin gerek duyduğu her çeşit motorlu araçlar otomotiv sektörü ürünleri ile sağlanmaktadır. Bu nedenle sektördeki değişimler, ekonominin tümünü yakından ilgilendirmektedir.
Otomotiv sektörü kendi bünyesi dışında, hammadde ve yan sanayi ile nihai ürünlerin tüketiciye ulaşmasını sağlayan pazarlama, bayii, servis, akaryakıt, finans ve sigorta sektörleriyle de yakından ilişkili olup savunma sanayinin gelişmesine de en önemli desteği veren sanayi dalı niteliğindedir. Gelişmiş pazarlardaki çevreye ve güvenliğe yönelik yüksek standartlar ve tüketici istekleri, otomotiv sanayinde yoğun bir teknolojik gelişmeye yol açmaktadır.
TÜRK OTOMOTİV SANAYİ
Ülkemizde Otomotiv sektörü, üretim içindeki payı ve ekonomik katkı oranı değerlendirildiğinde, imalat sanayi içinde önde gelen sektörler arasında yer almaktadır. Sektörün yurtiçinde yaratmış olduğu değerler (yurtiçi girdi kullanımı ve katma değer toplamı) ekonomide çok önemli bir yere sahiptir. Sektörün imalat sanayi toplam üretimi içindeki payı imalat sanayi sektörler ortalamasının üstündedir.
29
Türkiye’de otomotiv sanayinin güçlü sermaye yapısı, yabancı ortaklıklar, güçlü yan sanayinin varlığı, nitelikli işgücü, coğrafi konum, esnek üretim yapabilme yeteneği, kalite sisteminin sağlanmış olması rekabet açısından sektörün güçlü yanlarını oluştururken; düşük kapasite kullanım oranından kaynaklanan yüksek üretim maliyeti, dış pazarlarda yaşanan sorunlar, ana – yan sanayi ilişkilerinin yetersizliği ve yeterli görevdeşlik yaratılamaması gibi unsurlar sektörün zayıf yönlerini oluşturmaktadır.
Otomotiv sektöründe gerek ithalat anlamında gerekse ihracat anlamında birçok ürün dış ticarette yer almaktadır. Bu sektörde ithalat ve ihracat dengesi oldukça önemlidir. İthal ve ihraç edilen mamullerin mali yükü oldukça fazladır. Bu yükün dengede tutulması ülke ekonomisi için oldukça önemlidir. Otomotiv sektörü piyasadaki değişimlerden çok hızlı etkilenmektedir. Bu nedenle yıldan yıla bu sektörde dalgalanmaların fazla oluşu son derece normal karşılanmaktadır.
Dünyada ekonomik ve sosyal anlamda gelişmiş ülkelerin tümü uzun dönemli toplumsal, ekonomik ve siyasi hedefleri ile uyumlu bir sanayi vizyonu geliştirmişlerdir. Bu bağlamda, Türkiye için uygulanacak stratejinin uzun dönemli vizyonu “Orta ve yüksek teknolojili ürünlerde Avrasya’nın üretim üssü olmak” olarak belirlenmiştir. Bu uzun dönemli vizyon kapsamında Türkiye Sanayi Stratejisi’nin genel amacı, “Türk Sanayisinin rekabet edebilirliğinin ve verimliliğinin yükseltilerek, dünya ihracatından daha fazla pay alan, ağırlıklı olarak yüksek katma değerli ve ileri teknolojili ürünlerin üretildiği, nitelikli işgücüne sahip ve aynı zamanda çevreye ve topluma duyarlı bir sanayi yapısına dönüşümü hızlandırmak” olarak belirlenmiştir.
Bu bağlamda, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığınca hazırlanan Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı’nda, imalat sanayi ve sanayi üretimindeki payı, ihracat, ekonomiye sağladığı net döviz girdisi, istihdam kapasitesi, rekabet edebilirlik, yatırımlar, dışa açıklık ve makro-ekonomik büyüklükler açısından Türkiye’nin önde gelen sektörlerinden biri olan otomotiv sektörünün konumunu geliştirebilmesi için “Sektörün Sürdürülebilir Küresel Rekabet Gücünü Artırmak ve Üretimini İleri Teknoloji Kullanımının Ağırlıklı Olduğu Katma Değeri Yüksek Bir Yapıya Dönüşümünü Sağlamak” genel amaç olarak belirlenmiştir.
Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığınca hazırlanan Dokuzuncu Kalkınma Planı hazırlık çalışmaları kapsamında otomotiv sektörünün plan dönemi (2007–2013) ve 2015 yılı için projeksiyonları da yapılmıştır. Bu kapsamda, üretim tahminleri yurtiçi talebin yerli üretim ile
30
karşılanabilme oranı ile ihracat faaliyetlerindeki gelişmeler dikkate alınarak yapılmıştır. Sektörün 2015 yılı projeksiyonu kapsamında; yılda 2 milyon adet üretim, Dünya’da toplam üretimde ilk 10 içinde yer almak, AB’de toplam üretimde ilk 3 içinde yer almak, AB’de Ar-Ge’de ilk 5, stratejik hedef olarak belirlenmiştir.
Diğer taraftan, otomotiv sanayisinde teknolojinin gelişim gösterdiği elektrikli araçlar konusu da üzerinde stratejik planlar yapılması gereken bir konudur. Hem çevreye duyarlı olması hem de yakıt maliyetini azaltması bakımından otomotiv sektörünün elektrikli araçlara doğru yöneleceği tahmin edilmektedir. Özellikle, binek araçlarının yüksek miktarda karbon salınımlarına neden olduğu düşünülürse, Kyoto Protokolünün getirdiği yükümlülükler konusunda hassas davranan ülkeler açısından bu konu önem taşımaktadır. Bu doğrultuda, birçok ülke bu araçlara yönelik satın alma vergisinde indirim ve yol vergisinden muafiyet başta olmak üzere çeşitli teşvikler uygulamaya başlamıştır. Bu çerçevede, Bakanlar Kurulu’nun 2011/1435 sayılı kararı ile değiştirilen ÖTV uygulamasına göre; sade elektrikli otomobiller motor güçlerine göre sınıflandırılacak ve en düşük yüzde 3 ile en fazla yüzde 15 olmak üzere bir ÖTV uygulanacaktır. Bu uygulamanın elektrikli araçlara olan rağbeti artıracağı öngörülmektedir.
Türkiye otomotiv sektöründe uygulanan üretim yöntem ve teknolojileri, uluslararası düzeyde ana firmaların kullandıkları yöntem ve teknolojilerle eşdeğerdedir. Dünyada zamanla kendini göstermeyi başaran Türk otomotiv sektörü, gelişimini devam ettirebilmek için verimlilik, üretim, ihracat gibi birçok yönden öne geçmek zorundadır. Bu konuda dünyada hızla gelişen teknolojilerin yakından takip edilmesi, ana ve yan sanayi arasında işbirliği, teşvikler, yatırımların arttırılması gibi birçok unsur ön plana çıkmaktadır. Olumsuzlukların giderilmesi için gerekli önlemlerin alınması, sektörün daha da genişleyip güçlenmesini sağlayacaktır.
TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ VE TARİHİ
Standart bir tanım olarak motorlu kara yolları taşıtları, bir yanmalı veya patlamalı motorla tahrik edilen, yük veya yolcu taşımak ve karayolu trafiğinde seyretmek üzere belirli teknik mevzuata göre üretilmiş bulunan dört veya daha fazla lastik tekerlekli taşıt araçları şeklinde tanımlanabilir. Bu araçları üreten sanayiye ise “ Ana Sanayi” denir. Otomotiv “Yan Sanayi” ise, hem taşıt araçları imalat sanayinde faaliyette bulunan firmalara hem de parktaki araçların parça yenileme isteğine yönelik ana sanayi tarafından belirlenen teknik mevzuata
31
uygun aksam, parça modül ve sistem üreten sanayi dalı olarak ifade edilebilir. Otomotiv sanayi bir bütün olarak belirtilen bu iki hususun tümünü kapsamaktadır (İSO, 2002:1).
Otomotiv sektörü gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler için önem arz eden sektörlerin başında gelmektedir. Bu sektörün önemi yarattığı katma değerin ve istihdamın yanı sıra, bu sektör ekonomideki diğer sektörlerle de yakından ilişkili olması ekonominin bütünü açısından değerlendirildiğinde söz konusu sektörün taşıdığı stratejik önem ortaya çıkmaktadır. Örneğin, otomotiv sektörü, demir-çelik, petrol, kimya ve plastik sanayi gibi sektörlerin başlıca ürün alıcısı konumundadır. Otomotiv endüstrisindeki bir canlılık ile ortaya çıkan talebin yarattığı ekonomik değer toplumun bütününe yansıdığı gibi makro ekonomik göstergelere de olumlu yansımaktadır. Bununla birlikte, otomotiv sektöründeki teknolojik gelişmeler, paralel bir şekilde kendisiyle bağlantılı olan sektörlerinde gelişmesini yapıcı ve olumlu yönde etkilemektedir.
Türk ordusunun jip ve kamyon ihtiyacını karşılamak amacıyla 1954 yılında İstanbul Tuzla’da kurulan Türk-Willys Jip fabrikası ile Ankara’da kurulan Türk traktör montaj fabrikası, Türk otomotiv sanayinin sektördeki ilk önemli adımlarıdır. Bununla birlikte, Koç ticaret Şirketi’nin Ford Motor’un Türkiye temsilciliğini alması ise otomotiv sektöründeki en önemli gelişme olarak nitelendirilebilir 1956 yılında Koç Ticaret Şirketi’ne Ford Motor tarafından ortak üretim yapma konusunda Montaj Hakkına Sahip Bayii (Dealer Assembler) statüsünde imtiyazın verilmesiyle, 1959 yılında İstanbul’da kurulan Ford-Otosan montaj fabrikasında günde 8 adet kamyon ve 4 adet binek otomobil üretim kapasitesiyle faaliyete başlanmıştır (Çoban, 2007:19).
Şekil 5.1: Türk İmalat Sanayi Dönemsel Eğilimler
Kaynak: OSD
32
Türkiye’de planlı döneme geçildikten sonra birinci beş yıllık kalkınma planında 1964 yılında yürürlüğe giren Montaj Sanayi Talimatı’na yer verilmiş ve bunun önemi üzerinde durulmuştur. Bu anlayışla birlikte, daha sonraki yıllarda sektörün gelişmesine katkıda bulunacak stratejilerin ortaya çıkmasına öncülük etmiştir. Ne var ki, bu dönemdeki teşvik sisteminin cazip olması sebebiyle sektöre girme kararı alan çok sayıda firmanın, üretimlerinde, talimatta belirlenen yerli katkı oranını sağlayamamalarından dolayı ithalat izinleri kaldırılmış ve sektörden çekilmek durumunda kalmışlardır. Daha sonra ise sektörün gelişmesi ve yerli üretimin teşvik edilmesi için ithalatı sınırlayıcı önlemler alınmıştır. Bu korumacı politikalar 1990’lı yılların başlarına kadar sürmüştür. Bu dönem içerisinde yaşanan önemli bir gelişme ise, 24 Ocak 1980 tarihinde alınan kararlar çerçevesinde, Montaj Sanayi Talimatı’nın kaldırılması, bunun yerine ise İmalat Sanayi Yönetmeliği’nin yürürlüğe girmesidir. Bu kararın alınmasıyla, otomotiv endüstrisinde önemli bir sorun olan bürokratik engeller önemli ölçüde kaldırılmış, aynı zamanda ithalat ve ihracat kolaylaştırılmıştır (Yeltin, 1999:45-46).
1990’lı yıllara gelindiğinde ise çağa uygun yenilikler ve teknikler kullanılmaya başlanmıştır. Nihayetinde, Gümrük Birliği’nin imzalanmasıyla Türk otomotiv sektöründe tam rekabet ortamına geçiş hedeflenmiş, kalite yönetim sistemi kurulmuş ve firmalara uluslar arası kuruluşlar tarafından belgeler verilmiştir. Böylece otomotiv sektörü yeniden yapılanmıştır. Bu yapılanma ile otomotiv endüstrisinde önemli yol kat edilmiştir. (İTO, 2008:22).
OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE ÜRETİM EĞİLİMLERİ VE ÜRETİLEN BAŞLIACA ÜRÜNLER
Otomotiv sanayinde ana sanayi olarak adlandırılan motorlu taşıt aracı üreticileri ile yan sanayi olarak adlandırılan aksam, parça ve sitem üreticileri arasında karşılıklı bağımlılık vardır. Uzun vadeli, şeffaf ve karşılıklı güvene dayalı ilişkilerin temelini oluşturan bu bağımlılık gelecekte sadece üretimde değil tasarım alanın da geliştirilmek zorundadır. Özellikle sanayinin toplam rekabet gücünü geliştirmek ve daha yüksek katma değer yaratmak üzere yeni stratejik hedeflerin belirleneceği önümüzdeki dönemde bu konu daha da önem kazanmaktadır.
Otomotiv yan sanayi firmalarının, bazı mamuller dışındaki tüm parçaları içeren ürün gamı, ülkemizde imal edilen taşıt araçlarının yüzde 85–90 oranında yerli imal edilmesine
33
imkân verecek çeşitliliktedir. Taşıt araçları imalat sanayine yönelik üretim yapan firmalarca imal edilen başlıca ürün gruplarını aşağıdaki şekilde sınıflandırmak mümkündür; komple motor ve motor parçaları, aktarma organları, fren sistemleri ve parçaları, hidrolik ve pnömatik aksamlar, süspansiyon parçaları, emniyet aksamları, kauçuk ve lastik parçalar, şasi aksam ve parçaları, dövme ve döküm parçalar, elektrik ekipmanları ve aydınlatma sistemleri, akü, oto camları, koltuklar.
Türk otomotiv yan sanayi gerek üretim miktarı gerekse kalite olarak iç piyasada kendini kabul ettirmenin yanında, uluslararası pazarlarda rekabet gücüne ulaşmış bulunmaktadır. Sektör, teknolojik olarak kendini geliştirmiş, üretim kapasitesi ve verimlilik açısından da büyük bir aşama kaydetmiştir. Sektördeki firmaların büyük bölümü ISO kalite belgelerini almış ve dış pazarlara yönelik üretimlerini arttırmışlardır.
Otomotiv yan sanayi dalında gerek yurt içinde gerekse de yurt dışında faaliyet gösteren firmalara ve bununla birlikte yenileme pazarına doğrudan veya dolaylı olarak ana sanayi tarafından belirlenen teknik dokümanlarına uygun orijinal ve eşdeğer mamul, yarı mamul ve sistem üretilmektedir. Ancak daha yüksek yerli katkı için “motor-vites kutusu ve diferansiyel kutusu”ndan oluşan güç ünitesi ile “elektrik/elektronik kontrol sistemleri”nin de seri olarak üretimi gereklidir.
SEKTÖRÜN BÖLGESEL YAPISI VE KÜMELENMELERİN ÖNEMİ
Küreselleşmiş bir sektör olan otomotivde, firmaların son derece dinamik, değişken bir pazarla yüz yüze geldiği görülmektedir. Dolayısıyla firmalar, bu yeni durumla birlikte ortaya çıkan fırsatlara ve tehditlere ayakta kalabilmek için hızla tepki verebilmelidir. Ancak tekil olarak pek çok firmanın, özellikle küçük ve orta ölçekli firmaların bu durumla baş etmesi mümkün gözükmemektedir. Kümelenme kavramı da burada ortaya çıkmaktadır.
Yeni fikir ve hünerlerin başarıyla uygulanması şeklinde sürekli yenileşim, birlikte yürütülen araştırma, ürün tasarımı, pazarlama, tedarik, eğitim ve diğer işbirlikçi faaliyetler, küme içindeki işletmeleri küresel pazarda yarışmaya muktedir kılmaktadır. Bu örgütlenme biçimiyle birlikte; öğrenmek ve çalışmak, fırsat ve tehditlerle başa çıkabilmek, iç veya dış pazarlarda gerekli zenginleştirilmiş rekabetçi üstünlükler elde etmeye odaklanmak için kuruluşlar arasındaki bağların güçlendirilmesi sağlanabilmektedir. (Akarsoy, A.T., Otomotiv Kümeleri İçin Kapasite Oluşturma Projesi, OKÜMKAP)
34
Türkiye’deki otomotiv sektörü yerleşim olarak özellikle Doğu Marmara Bölgesinde yoğunlaşmıştır. Başta İstanbul, İzmit, Sakarya ve Bursa olmak üzere Otomotiv ana sanayi mevcut tedarikçilerini de lojistikte maliyet avantajı sağlamak adına civarında kümelemişlerdir. Türkiye’deki otomotiv kümesi, tedarik zinciri yapısına dayalı olarak organize olmuştur ve kümenin veri/bilgi iletişimi aralarında kurdukları kurumsal iletişim altyapıları ile birlikte tüm sistemin doğru zamanda ve doğru yerde ve arzu edilen kalitede akışını sağlamaktadır.
TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE MAKROEKONOMİK GÖSTERGELER
1982 – 2012 yılları arasında otomotiv sanayii firmalarının “Üretimden Satış” toplamındaki payları yüzde 5 ile yüzde 16 arasında yer almıştır. Küresel kriz nedeni ile 2008 yılında yüzde 5’e kadar gerilemiştir. 2012 yılında bu değer yüzde 12 olmuştur. ISO 500 kapsamında en fazla ihracat yapanlar arasında yer alan otomotiv firmalarının payı 1982-1999 yılları arasında 500 firma toplamında yüzde 3 ila yüzde 10 arasında seyrederken 2003 yılı itibari ile artmaya başlamıştır. Küresel kriz nedeni ile 2008 yılında 500 büyük sanayi kuruluşu arasında ihracat payı yüzde 7 seviyesine kadar gerileyen otomotiv sanayinin payı, 2012 yılında yüzde 21 olmuştur.
Otomotiv sanayinde ücretli çalışanların payı ilk 500 sanayi kuruluşu içinde 1983’te sadece yüzde 3 iken bu oran istikrarlı olarak artmıştır. 1982-2008 yılları arasında istihdam yüzde 16’ya kadar ulaşmıştır. 2012 yılında istihdam payı yüzde 11 olmuştur. (Otomotiv Sanayi Derneği, Türkiye’nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu İçinde Otomotiv Sanayi Raporu, Temmuz 2013)
AB GÜMRÜK BİRLİĞİ ANTLAŞMASININ TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜNE ETKİSİ
Küreselleşmenin sektörel bazda iç ve dış pazarın tüm dünyaya açık olması ve tüketicinin tercih serbestliği göz alındığında, Türk otomotiv sektörünün küreselleşmesini ve dünya pazarı ile entegrasyonun 1996 yılında AB Gümrük Birliği Antlaşması ile başladığı kabul edilebilir. 01.01.1996 tarihinde AB ile Türkiye arasında Gümrük Birliği’nin tamamlanmasıyla Türk otomotiv sektöründe önemli yapısal değişiklikler olmuştur. Antlaşma gereği birlik ülkeleri ile dış ticaretteki gümrük tarifeleri kaldırılmış, birlik dışı ülkelerle ise, ortak tarife oranları uygulanmıştır. (Taşkın, 2007:106). GB’nin başka bir etkisi ise AB ile girilen entegrasyon sonucu üçüncü ülke firmalarının Türkiye’ye yatırımlarının artmasıdır. Bu alana yönelik yabancı sermaye girişinin hız kazandığını söyleyebiliriz. (Yeltin, 1999:50). GB’nin sektör
35
üzerindeki diğer bir etkisi ise olumsuz yönde olmuştur. 1996 yılında vergilerin sıfıra indirilmesiyle, çeşitli model, ölçek ve fiyatta araçların piyasaya girmesi, AB’ye göre kalite ve model bazında yetersiz kalan Türk otomotiv sanayinde yerli üretimi olumsuz etkilemiştir ve artan iç talebin karşılanması içinse ithalatın payı artmıştır. (Uçan, 2005:117).
Tablo:5.1 Otomotiv İthalatındaki Değişimler
Yıllar
Toplam
İthalat (Adet)
İthalat (%)
Değişim (%)
1996
337.172
93.720
27,8
1997
525.242
210.035
40,0
55
1998
481.300
183.700
38,2
-14
1999
401.000
175.000
43,6
-5
2000
657.000
342.000
52,1
49
2001
195.000
93.900
48,2
-264
2002
174.400
83.030
47,6
-13
2003
398.000
223.000
56,0
63
2004
741.270
430.200
58,0
48
2005
759.000
436.000
57,4
1
2006
665.500
382.500
57,5
-14
2007
634.210
355.750
56,1
-8
2008
526.500
306.100
58,1
-16
2009
575.865
313.917
54,5
2
2010
793.172
465.408
58,7
33
2011
910.867
538.532
59,1
14
2012
817.620
511.694
62,6
-5
2013
893.124
615.609
68,9
17
Kaynak:OSD,2013
AB ile 1996 yılında yapılan Gümrük Birliği antlaşması neticesinde Türkiye’deki toplam Pazar içersinde ithal araçların oranı günümüze kadar 1996 yılına göre %84 değişim göstermiştir. Buna paralel olarak Pazar da 2013 yılında, 1996 yılına göre %64 büyümüştür. Gümrük Birliği antlaşması ile birlikte 1997 yılında ithal araç sayısındaki değişim 1996’ya göre % 55, ithal aracın toplam pazardaki oranı % 40 olmuştur. 2001 yılında likiditeden kaynaklanan krizle birlikte Pazar % 60 küçülmüştür. Toplam pazarın zirve yaptığı yıl olan 2005 yılında ithal araç oranı toplam pazarın %57’sini işgal etmiştir. 2008 yılında yaşanan küresel krizle birlikte 2009 yılında toplam Pazar 2005 yılına göre % 32’lik negatif bir değişimle küçülmüştür. Fakat 2003 yılından günümüze kadar ithal araçların toplam pazardaki payı %55-58 bandında seyrederek bir istikrar sağlamıştır. Toplumun küresel anlamda otomobil tercihlerinde günümüz eğilimlerini yakalamak istemesi ile birlikte bu oranın bu seviyelerde
36
korunacağı ve ithal otomobile karşı aynı sınıflarda yerli otomobil üretiminin teşvik edilmesiyle ithale olan talebin düşeceği yadsınamayacak bir gerçektir. Fakat piyasada ithal arabalarının çoğu orta ve üst sınıfta araçlar olduğundan dolayı, yerli üreticiler günümüzde yurtdışındaki rakiplerine karşı maliyet avantajını yakalayamıyorlar. Bu olgu zamanla Türk otomotiv sanayimiz ve devlet tarafından verilecek Ar-Ge destekleri ile birlikte iyileştirilebilecek bir durumdur.
TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN DÜNYA VE AB’DEKİ DURUMU
Tablo:5.2 Türk Otomotiv Sektörünün Dünya’daki Durumu
Yıllar
Dünya
Değ.(%)
AB
Değ.(%)
AB (%)
Türkiye
Değ.(%)
Türkiye /Dünya(%)
Türkiye /AB(%)
2008
70.520.000
18.432.000
26
1.147.110
1,63
6,2
2009
61.792.000
-14
15.290.000
-21
25
869.605
-32
1,41
5,7
2010
77.858.000
21
17.107.000
11
22
1.094.557
21
1,41
6,4
2011
79.880.000
3
17.522.000
2
22
1.189.131
8
1,49
6,8
2012
84.141.000
5
16.240.000
-8
19
837.948
-42
1,00
5,2
Türk otomotiv sektör ihracatını Dünya ve AB’deki durumu ile karşılaştırdığımızda önemli veriler ortaya çıkmaktadır. 2008 krizinin ardından 2009 yılında dünya otomotiv sektör ihracatı %14 azalış göstermiştir. Aynı yıl içersinde ise, AB’de %21, Türkiye’de ise %32 azalış göstermiştir. AB’nin otomotiv sektöründe üretim yükünü üstlenen Almanya, Fransa, İtalya gibi ülkelerin 2008 krizinin küresel etkilerinden nasıl etkilendiği açıkça görülmektedir. Dünya’da 2008 krizinin olumsuz etkilerinin gelişmiş ülke pazarlarında daha ciddi yaşandığı ve büyüme oranlarının tersine döndüğü dönemi göz aldığımızda özellikle AB, Asya ve Amerika pazarlarına Hafif Ticari araç üretimi yapan ülkemizin dünyadaki sektörel küçülmeden daha fazla etkilenmiştir. Türkiye’de otomotiv üretiminin %70’nin hafif ticari ve ağır ticari araçlar olduğu göz önüne alındığında bir sonraki küresel krizde benzer sonuçların görüleceği çok açıktır. Bunun için binek araç sınıfında modellerin Türkiye’de üretimi için teşviklerin ve düzenlemelerin devlet ve özel sektör tarafından eşzamanlı planlama ile çalışmaların ortak yürütülmesi gerekmektedir. Sektörel ihracatın 2010’da %21, 2011’de %8 büyüdüğü ve değerlerin Dünya ve AB ihracatının üstünde gerçekleştiği görülmektedir. Fakat 2012 yılında
37
Dünya ve Avrupa Birliği piyasalarında yaşanan durgunlukla birlikte 2011 yılına göre Türk otomotiv sektörü ihracatı % 42 azalmıştır. Bu veri de, 2008 küresel krizindeki durumun her zaman tekrarlanabileceği hakkında önemli bir kanıt sunmaktadır. 2012 yılında Türkiye otomotiv sektörü ihracatı, Dünya ihracatının %1’i iken, 2008 yılında %1,63, 2009 yılında %1.41 olarak gerçekleşmiştir. AB ihracatı ile oranlandığında, 2009 yılında %5,7, 2012 yılında %5,2 olarak gerçekleşmiştir. Bu bakımdan Türk otomotiv sektörünün AB Birliğine olan bağlılığını, AB’nin de dünya pazarlarına olan bağımlılığını küresel olarak ortaya koymaktadır. Türk otomotiv sektörü zincirleme olarak kriz ve durgunluk dönemlerinde AB ve Dünya’ya oranla daha ciddi zarar görmektedir.
TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE GENİŞ EKONOMİK GRUPLARA GÖRE İHRACAT
Şekil 5.2 Geniş Ekonomik Gruplara Göre İhracat
2008 Küresel krizinin Türk otomotiv sektörü üzerindeki ihraç malları anlamında geniş ekonomik grupların sınıflandırılmasına göre incelediğimizde karşımıza, Binek otomobilleri, Sanayi ile ilgili taşımacılık araç ve gereçleri, taşımacılık araçlarının aksam ve parçaları, işlem görmemiş yakıt ve yağlar ve motor benzini ve diğer hafif yağların oluşturduğu 5 ana grup çıkmaktadır. İşlem görmemiş yakıt ve yağlar dışındaki tüm kategoriler birbiri ile doğru
15
2
6
82
102
107
132
237
252
3,734
4,561
6,162
6,943
4,951
6,336
7,988
8,164
9,011
4,373
5,645
6,840
7,474
6,086
6,210
6,485
6,069
6,857
1,098
1,420
1,553
2,253
1,234
1,513
2,616
3,026
2,836
4,591
5,341
8,156
9,842
5,299
5,357
6,447
5,608
6,654
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Geniş Ekonomik Grupların Sınıflamasına göre İhracat (Milyon Dolar)
İşlem görmemiş yakıt ve yağlar
Taşımacılık araçlarının aksam ve parçaları
Binek otomobilleri
Motor benzini ve diğer hafif yağlar
Sanayi ile ilgili taşımacılık araç ve gereçleri
38
orantılıdır. 2008 yılında tüm alt gruplarda ihraç ürünlerinde pik noktaya ulaşılmıştır. 2008 yılında sanayi ile ilgili taşımacılık araç ve gereçleri, ticari araçlarda bu kapsama dâhildir, ihracatı 9.842 Milyar USD ile gerçekleşirken, 2009 yılında -%85 değişerek 5.299 Milyar USD olarak gerçekleşmiştir. Binek otomobil ihracatı, ticari sınıfa göre kriz dönemini daha hafif şekilde geçirmiştir. 2009 yılında bir önceki yıla kıyasla -%19 değerinde bir küçülme görülmüştür. Şekil 5.2’ye göre binek otomobillerin ihracatı 2013 yılına kadar gözlemlendiğinde 2008 yılında yakaladığı tepe noktasını henüz yakalayamamıştır. Ticari araçların dahil olduğu, Sanayi ile ilgili taşımacılık araç ve gereçleri sınıfı ise 2008 ‘de yakaladığı tepe noktasını yeniden yakalama eğilimine girdiğini göstermektedir. Binek ve ticari araç ihracat ile direk bağlantılı olan motor benzini ve hafif yağları grubu da 2009 yılında -%45 değişim ile 2.253 milyar USD’den 1.234 milyar USD’ye düşmüştür.
BAŞLICA MARKALARA GÖRE İHRACAT, TOPLAM İHRACATIN ANA ve YAN SANAYİ DEĞERLENDİRİLMESİ
Tablo 5.3: Markalara göre ve Yan Sanayi İhracatı
Son 5 yıl için alınan gerçekleşen değerler incelendiğinde toplam ihraç edilen araç sayısının %76’sını üretim adetlerinde de Türkiye’deki rakiplerinden üstün olan sırasıyla Oyak Renault, Ford Otosan ve Tofaş firmaları üstlenmektedir. Bu durumdaki en önemli nedeni bu firmaların küresel anlamda Türkiye’yi hafif ticari araç sınıfında üretim üssü haline getirmeleridir. Toyota ve Hyundai Assan firmaları Türkiye’de sadece binek araç sınıfı için araç üretmektedir. Toplam ihracat değeri 2009 yılında bir önceki yıla göre %-56 seviyesinde gerilemiştir. 2009 yılında en ciddi düşüş %-256 ile Hyundai Assan firması yaşamıştır. Ardından
39
% -73 değişim ile Toyota firması gelmektedir. Buradan görülmektedir ki, 2008 küresel krizi Türkiye’de binek araç sınıfına Ticari araç sınıfına göre daha ciddi zararlar vermiştir. Binek aracın sıklıkla kişisel kullanım için alındığı gerçeği göz önüne alındığında, tüketicinin 2009 yılında tasarruflarını binek araç tüketimine aktarmadıkları anlaşılabilir. Bir önceki yıla göre 2009 yılında, ana sanayide toplam ihracat %-56 değişim göstermektedir. Aynı yıl içersinde genellikle otomotiv parçaları ve komponent üretimi yapan otomotiv yan sanayi 2008 yılına göre %-38 değişim göstermiştir. Otomotiv yan sanayi 2008 krizinden otomotiv ana sanayisine göre daha az etkilenmiştir. Bunun nedeni ise, yan sanayinin yurt içi talebi karşılamasının yanında direk yurtdışındaki otomotiv ana ve yan sanayileri içinde üretim yapmasıdır. Bu sebeple krizin etkilerini bir sonraki yıl olan 2010’a göre daha hızlı atlatmışlardır. Ana sanayi 2010 yılında %9, yan sanayi ise %22 toplam ihracatta büyüme göstermiştir. 2012’ye kadar takip eden değişim oranları da incelendiğinde yan sanayinin, ana sanayiye göre daha hızlı büyüdüğü görülmektedir.
SEKTÖRDE ÜRETİM, KAPASİTE KULLANIMI VE DIŞ TİCARET
Tablo 5.4: Otomobil ve Ticari Araç Üretimi ve Kapasite Kullanımı
Yıllar
Otomobil (Adet)
Değişim (%)
Ticari Araç (Adet)
Değişim (%)
Toplam (Adet)
Otomobil Payı (%)
Ticari Araç (%)
Kapasite Kullanım Oranı (%)
1998
239.937
104.564
344.501
69,6
30,4
50
1999
220.400
-9
75.815
-38
296.215
74,4
25,6
36
2000
297.500
26
133.500
43
431.000
69,0
31,0
50
2001
175.300
-70
95.340
-40
270.640
64,8
35,2
30
2002
204.200
14
142.370
33
346.570
58,9
41,1
35
2003
294.120
31
239.560
41
533.680
55,1
44,9
53
2004
447.150
34
376.260
36
823.410
54,3
45,7
74
2005
453.660
1
425.790
12
879.450
51,6
48,4
77
2006
545.700
17
441.900
4
987.600
55,3
44,7
81
2007
634.900
14
464.500
5
1.099.400
57,7
42,3
86
2008
621.570
-2
525.540
12
1.147.110
54,2
45,8
77
2009
511.000
-22
359.000
-46
870.000
58,7
41,3
42
2010
603.000
15
492.000
27
1.095.000
55,1
44,9
72
2011
640.000
6
549.000
10
1.189.000
53,8
46,2
69
2012
577.296
-11
495.682
-11
1.072.978
53,8
46,2
63
2013
633.604
9
491.930
-1
1.125.534
56,3
43,7
73
Kaynak: OSD,2013
40
Tablo 5.4’e göre, 2002 ve 2008 yılları kıyaslandığında, toplam üretim adetinin değişimi % 69 olarak hesaplanmaktadır. Toplam otomobil üretiminin değişimi ise % 67 olarak hesaplanmıştır. Ticari araç üretiminde ise %73’lük bir değişim kullanım oranı krizler nedeniyle %30-50 seviyelerinde dalgalanma yaşamıştır. 2001 krizi sonrası 2002 yılında kapasite kullanım oranı %35 olmuştur. Dünya’da küresel krizin patlak verdiği yıl olan 2008’de ise toplam kapasite oranı %77 olarak gerçekleşmiştir. 2002 yılından itibaren hızlı bir ivme yakalayan otomobil sektörü 2007 yılında ise son 18 yılın en yüksek kapasite kullanım oranı olan %86’ya ulaşmış ve toplamda 1.147.110 adet araç üretimi gerçekleşmiştir. Özellikle krizin etkili olduğu 2008-2009 yıllarını incelemekte yarar vardır. 2002 yılından sonra yakalana ivme kaybedilmiş ve yeni bir dönem başlamıştır. 2009 yılında toplam üretim bir önceki yıla göre -%26 küçülmüştür. Toplam araba üretimindeki değişim -%22, toplam ticari araç üretimindeki değişim ise -%46 olmuştur. 2009 yılında ise kapasite kullanım oranı %42’ye düşmüştür. 2013 yılında ise otomotiv endüstrisi 2008 yılındaki kapasite kullanım oranın %4 puan altında kalarak %73 olarak gerçekleşmiştir. 2011 ve 2012 yılları arasında yaşana küresel durgunluktan dolayı günümüzde kriz öncesi değerler yakalanamamıştır. Otomobil sektörü üzerinde günümüzde devlet tarafından uygulanan vergilendirme politikaları, doğrudan yabancı yatırımın son yıllarda azalması ile birlikte sektörün 2008 krizi öncesi ivmesini yakalaması şu an olası görünmemektedir.
Tablo 5.5 Otomotiv Sektöründe Dış Ticaret Açığı/Fazlası
YILLAR
Toplam İthalat (Bin USD)
Toplam İhracat (Bin USD)
Dış Ticaret Açığı (Bin USD)
Otomotiv İthalatı (Bin USD)
Otomotiv İhracatı (Bin USD)
Otomotiv Dış Ticaret Açığı/Fazlası (Bin USD)
Otmv. İthalatının Payı (%)
Otmv. İhracatının Payı (%)
1997
48.588
26.261
-22.327
4.015
676,03
-3.339
8,3
2,6
1998
45.921
26.973
-18.948
3727
797,36
-2929,6
8,1
3,0
1999
40.671
26.587
-14.084
3094
1473
-1621
7,6
5,5
2000
54.502
27.775
-26.727
5466
1592
-3874
10,0
5,7
2001
41.399
31.334
-10.065
1.827
2.335
508
4,4
7,5
2002
51.553
36.059
-15.494
2.332
3.304
972
4,5
9,2
2003
69.339
47.252
-22.087
5.383
5.272
-111
7,8
11,2
41
2004
97.539
63.167
-34.372
10.237
8.288
-1949
10,5
13,1
2005
116.351
73.275
-43.076
10.542
9.530
-1012
9,1
13,0
2006
138.580
85.141
-53.439
11.278
11.882
604
8,1
14,0
2007
169.351
73.275
-96.076
12.397
15.902
3505
7,3
21,7
2008
201.822
132.002
-69.820
12.790
18.299
5509
6,3
13,9
2009
140.928
102.143
-38.786
8.745
9.667
922
6,2
9,5
2010
185.544
113.883
-71.661
13.177
10.664
-2513
7,1
9,4
2011
240.842
134.907
-105.935
16.780
15.447
-1333
7,0
11,5
2012
236.545
152.462
-84.083
14.185
14.667
482
6,0
9,6
2013
251.651
151.869
-99.782 0
12.497
12497 0,0
8,2
Kaynak: OSD,2013 ve TUIK,2013
Türkiye’nin 1996 yılında AB Gümrük birliğine katılımıyla beraber 1997’den başlamak üzere 2008 yılına kadar otomotiv sektörü ihracatının genel ihracattaki payı yıldan yıla artmıştır. 1997 yılında %2.6, 2002’de %9.2, kriz göstergelerinin ortaya çıkmaya başladığı yıl olan 2007’de %21.7 ve küresel krizin finansal piyasalarda patlak verdiği yılda otomotiv ihracatı genel ihracata oranla %14 olarak gerçekleşmiştir. 2007 yılında 1.099.400 adet, 2008 yılında toplam yurtdışına 1.147.000 araç ihraç edilmiştir. Krizin etkilerini maddi olarak gösterdiği yıl olan 2009’da ise toplamda 870.000 adet araç ihraç edilmiştir. 2007 yılında otomotiv sektörünün payının genel ihracata göre yüksek olmasının sebebi olarak genel ihracatın durgunluk dolayısıyla az olması olarak görülmektedir. Yukarıdaki veriler göstermektedir ki, otomotiv sektörü 2008 yılında krizi iyi değerlendirerek, gelişmiş ülkelerdeki durağan pozisyonu da kullanarak, otomotiv ihracatını 2007 yılına göre %13 artırmıştır. Aynı yönlü olarak da, toplam ihraç adetini de %4.1 artırmıştır. Bu verileri destekleyici olarak da, 2007 yılında gelişmiş ülkelerin büyüme oranı % 2.7 ve Türkiye’nin de içinde bulunduğu gelişmekte olan ülkelerin büyüme oranının % 8.7 olması ve 2008 yılında gelişmiş ülkeler ortalama %0.1 oranında büyürken, gelişmekte olan ülkelerin %5,8 büyümesi olarak gösterilebilmektedir. Otomotiv sektöründe 2009 yılındaki verileri incelediğimizde, 2008’in etkilerini açıkça görebilmekteyiz. 2009 yılına göre %47 küçülmüştür. Bunun yanında genel ihracatta %22.6 küçülme yaşanmıştır. Otomotiv sektörünün genel ihracata göre 2 katından fazla küçüldüğü açıkça görülmektedir. Gelişmiş Ülkelerin büyüme oranı ortalaması 2009 yılında % -3.4 olarak gerçekleşmiştir.
42
Şekil 5.3 Otomotiv İthalatının ve İhracatının Dış Ticareti içinde Payları
Gelişmiş ülkelerde büyümenin negatif yöne dönmesi ve üretimin azalması ile birlikte, 2009 yılında özellikle ticari araç segmentinde 2008 yılına göre % -31, otomobil segmentinde ise % -17 gerileme meydana gelmiştir. Toplam ihraç ve ithal araç adetinde % -24 değişim görülmektedir. Ticari araç segmenti 2009 yılında değişim oranının üzerine çıkmıştır. Dünyada imalat ve lojistik sektörlerinde tedarik zincirinin tamamlanmasını ve hareketliliğini sağlayan öğelerin, (kamyon, kamyonet, otobüs, minibüs, küçük ticari araçlar) yüksek hacimli malların ve yolcuların bir yerden bir yere taşınması olarak düşündüğümüzde 2008 küresel krizin gelişmiş ülkelerdeki büyüme oranına etkisi ile Türk otomotiv sektörü arasında yaklaşık 10 katı bir etki ilişkisi kurulmaktadır.
8.3
8.1
7.6
10.0
4.4
4.5
7.8
10.5
9.1
8.1
7.3
6.3
6.2
7.1
7.0
6.0
2.6
3.0
5.5
5.7
7.5
9.2
11.2
13.1
13.0
14.0
21.7
13.9
9.5
9.4
11.5
9.6
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Otmv. İthalatının Payı (%)
Otmv. İhracatının Payı (%)
43
Şekil 5.4: Otomotiv Dış Ticaret Açığı/Fazlası Grafiği
-3,339
-2929.64
-1621
-3874
508
972
-111
-1949
-1012
604
3505
5509
922
-2513
-1333
482
-6,000
-4,000
-2,000
0
2,000
4,000
6,000
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Otomotiv Dış Ticaret Açığı/Fazlası (Bin USD)
44
SONUÇ
Bu çalışmada Türk otomotiv sektörünün küreselleşme ve 2008 küresel krizden nasıl ve hangi şekilde ekonomik olarak etkilendiği incelenmiştir. 1996 yılında AB Gümrük birliği antlaşmasının imzalanmasıyla beraber, Türk otomotiv sektörü hızlı bir büyüme ivmesine girmiştir. 2008 yılına kadar katlanarak büyümeye devam eden sektör, 2009 yılında krizin etkilerinin tüm dünyada hissedilmesiyle beraber, durağan pozisyona geçmiştir. 2013 verileri incelendiğinde, sektör 2008 yılındaki makroekonomik değerleri henüz yakalamadığı gözlenmektedir. Dünyadaki ticaretin yavaşlaması ve Türk parasının Euro ve Dolara karşı değer kaybı ve buna bağlı olarak da talebin de azalması sektördeki karlılığı düşürmüş ve firmaları maliyet düşürme ve verimlilik artırma eğilimlerine itmiştir. Türk otomotiv sektörünün en büyük müşterisi AB olduğundan ve küresel ekonomik krizden en ciddi şekilde etkilenen bölge olduğunu gerçeğini varsaydığımızda Türkiye ekonomisinin direk olarak AB ekonomisine entegre olduğunu görmekteyiz.
Krizin dünyada etkisini gösterdiği 2009 yılında ise tasarruflar %22,7, yatırımlar %22,5 olarak gerçekleşmiştir. En dikkat çeken durum ise 2007 yılındaki değişim oranlarına ancak 2013 yılında erişilmesidir. Bu durumdan dünya ekonomsinin tasarruf ve yatırım anlamında, küresel ekonomik kriz nedeniyle 5 sene zaman kaybettiği gerçeği ortaya çıkmaktadır.
Türkiye ekonomisi, 2008 krizinden temelde dört farklı kanaldan etkilenmiştir. Bu kanallar dış talepte azalma, dış kredi azalması, iç kredi daralması, ekonomiye duyulan güvenin azalması şeklinde kendini göstermiştir. Etki kanallarının artmasında
yabancı sermayenin, özellikle de son yıllarda ülke ekonomisinde etkin bir yere sahip olmasından kaynaklanmıştır.
Türkiye’nin kriz öncesi 2005 yılında %8,9, 2006 yılında %6,9, ABD’de mortgage kaynaklı finansal krizin patlak vermesiyle 2007 yılında % 4,7, 2008 yılında %0,7 ve özellikle krizin 2009 yılında tüm dünyayı ve özellikle Euro bölgesini derinden etkilemesiyle beraber büyüme -%4,8 oranında düşmüştür. Bu düşüşün ana sebebi üretim hızının düşmesi, kapasitenin atıl kalması ve buna bağlı olarak jeopolitik konumu neticesiyle Türkiye ihracatının büyük bir kısmının Euro bölgesine yapması olarak görülebilir.
Bu bakımdan makroekonomik veriler incelendiğinde, 2005 yılında imalat sanayi kapasite kullanım yıllık ortalama oranı % 80,7, 2006 yılında %81,7, 2007 yılında %80,2, 2008 yılında % 76,7 ve finansal piyasalarda çıkan krizin reel ekonomiye olan etkisinin görüldüğü 2009 yılında
45
sert bir düşüşle %65,2 oranında gerçekleşmiştir. Takip eden yıllarda ise kapasite kullanımı %73-76 seviyelerinde gerçekleşerek, krizden önceki kullanım oranın henüz yakalanamadığını göstermektedir. Türkiye ekonomisi için, 2014 yılında beklenen finansal kriz ve buna bağlı piyasadaki durgunluğu da göz önüne aldığımızda yükseliş trendini yakalamak çok da kolay olmayacaktır.
Kriz döneminde dünya genelinde olduğu gibi ülkemizde de bir dezenflasyon dönemi yaşanmış, ülkeler küresel durgunluğa karşı hem maliye hem de para politikalarını gevşetmişlerdir. Türkiye’de de faiz oranları hızla düşürülmüş, tüketimi teşvik amacıyla bazı ürünlerde dolaylı vergiler geçici süreyle indirilmiştir.
2008 yılı öncesinde 2,3-2.4 milyon seviyelerinde olan toplam işsiz sayısı, 2008 yılında %11’le 3,332 milyon kişiye, 2009 yılında %14’le 3,457 milyon kişiye ulaşmıştır. 2009 sonrası ekonominin toparlanma eğilimine girmesiyle birlikte işsizlik, 2010 yılında %11,9 ile 2,929 milyon kişiye, 2011 yılında %9,1 ile 2,429 milyon kişiye düşmüştür. Bunun yanında 2008 krizi öncesi %41 seviyelerinde seyir gösteren istihdam oranı, kriz sonrası dönemde %44-45 seviyelerine yükselmiş, kriz sonrası dönemde olumlu bir etki yaratmıştır.
Ekonomik küreselleşme temel olarak üç farklı aşamada gerçekleşmektedir. Bu aşamalardan birincisi ticari serbestlik, ikincisi yatırımlarda serbestlik, üçüncüsü finansal serbestliktir. Bu bağlamda ekonomik küreselleşme olgusu 3’e ayrılmaktadır; finansal küreselleşme, ticaretin küreselleşmesi ve yatırımın ve üretimin küreselleşmesi.
1996 yılında AB ile imzalanan Gümrük Birliği antlaşmasından sonra Ticaret açığının, ulusal geliri oranında artış gözlenmektedir. Ticaret açığının ulusal geliri oranında kriz yılları değerlendirilmeye alındığı takdirde, 1994 yılında % 3,94, 2001 yılında %5,12, 2008 yılında %9,42 oranlarında olduğu hesaplanmıştır.
Türkiye’de uluslararası bağlantıları güçlü, ihracata dayalı üretim yapan geniş bir imalat sanayi tabanı bulunmaktadır. İmalat sanayi, Türkiye’nin küresel ekonomiyle entegrasyonunu sağlayan lokomotif sektör konumundadır. Türkiye’nin toplam ihracatı içinde imalat sanayi ürünlerinin payı, 1980’deki yüzde 37 iken, 2011’de yüzde 93’e ulaşmıştır. Türkiye ekonomisinde değişim ağırlıklı olarak orta teknolojili malların üretiminde olmaktadır. Bu durum üretimin yapısının gerektirdiği teknolojik düzeyde yatırım ve ara malı gerektirdiğinden yurtdışından ara malı ve yatırım malı ithalatı aynı zamanda içerilmiş teknoloji ithal etmek olmaktadır. Bu bağlamdaki teknoloji transferi teknolojinin mal ve hizmet ticareti yoluyla küreselleşmesinin bir uygulamasıdır.
46
tercih etmesi ve ülkenin tasarruf eksikliğidir.
Türkiye’deki yerleşiklerin yurt dışı yerleşiklerden olan finansal alacakları ve rezerv varlıkları ile yurt dışı yerleşiklere olan finansal yükümlülüklerinin belli bir tarihteki stok değerini gösteren Uluslararası Yatırım Pozisyonu’na göre, 2012 yılı üçüncü çeyrek sonu itibarıyla Türkiye’nin yurt dışı varlıkları 201,5 milyar ABD doları, yükümlülükleri ise 584,6 milyar ABD doları olarak gerçekleşmiştir. Net UYP, üçüncü çeyrek sonunda –383,1 milyar ABD doları seviyesinde gerçekleşmiştir. Net UYP sürekli artış eğilimindedir. Bu küresel ekonomiye entegrasyonun arttığını göstermektedir. 584,6 milyar ABD dolarlık yükümlülük stokunun yüzde 37’sini diğer yatırımların alt kalemleri olan ticari ve diğer krediler, yüzde 29’unu yurt içinde doğrudan yatırımlar, yüzde 26’sını portföy yatırımları ve yüzde 8’ini ise diğer yatırımların alt kalemi olan mevduat oluşturmuştur.
Ülkemizde Otomotiv sektörü, üretim içindeki payı ve ekonomik katkı oranı değerlendirildiğinde, imalat sanayi içinde önde gelen sektörler arasında yer almaktadır. Sektörün yurtiçinde yaratmış olduğu değerler (yurtiçi girdi kullanımı ve katma değer toplamı) ekonomide çok önemli bir yere sahiptir. Sektörün imalat sanayi toplam üretimi içindeki payı imalat sanayi sektörler ortalamasının üstündedir.
Türkiye’de otomotiv sanayinin güçlü sermaye yapısı, yabancı ortaklıklar, güçlü yan sanayinin varlığı, nitelikli işgücü, coğrafi konum, esnek üretim yapabilme yeteneği, kalite sisteminin sağlanmış olması rekabet açısından sektörün güçlü yanlarını oluştururken; düşük kapasite kullanım oranından kaynaklanan yüksek üretim maliyeti, dış pazarlarda yaşanan sorunlar, ana – yan sanayi ilişkilerinin yetersizliği ve yeterli görevdeşlik yaratılamaması gibi unsurlar sektörün zayıf yönlerini oluşturmaktadır.
Otomotiv sektöründe gerek ithalat anlamında gerekse ihracat anlamında birçok ürün dış ticarette yer almaktadır. Bu sektörde ithalat ve ihracat dengesi oldukça önemlidir. İthal ve ihraç edilen mamullerin mali yükü oldukça fazladır. Bu yükün dengede tutulması ülke ekonomisi için oldukça önemlidir. Otomotiv sektörü piyasadaki değişimlerden çok hızlı etkilenmektedir. Bu nedenle yıldan yıla bu sektörde dalgalanmaların fazla oluşu son derece normal karşılanmaktadır.
Türkiye’deki otomotiv sektörü yerleşim olarak özellikle Doğu Marmara Bölgesinde yoğunlaşmıştır. Başta İstanbul, İzmit, Sakarya ve Bursa olmak üzere Otomotiv ana sanayi mevcut tedarikçilerini de lojistikte maliyet avantajı sağlamak adına civarında kümelemişlerdir. Türkiye’deki otomotiv kümesi, tedarik zinciri yapısına dayalı olarak organize
47
olmuştur ve kümenin veri/bilgi iletişimi aralarında kurdukları kurumsal iletişim altyapıları ile birlikte tüm sistemin doğru zamanda ve doğru yerde ve arzu edilen kalitede akışını sağlamaktadır.
Küreselleşmenin sektörel bazda iç ve dış pazarın tüm dünyaya açık olması ve tüketicinin tercih serbestliği göz alındığında, Türk otomotiv sektörünün küreselleşmesini ve dünya pazarı ile entegrasyonun 1996 yılında AB Gümrük Birliği Antlaşması ile başladığı kabul edilebilir.
Gümrük Birliği antlaşmasının etkileri incelendiğinde AB ile girilen bütünleşme sonucu üçüncü ülke firmalarının Türkiye’ye yatırımlarının artmasıdır. Bu alana yönelik yabancı sermaye girişinin hız kazandığı görülmektedir. Gümrük Birliği’nin sektör üzerindeki diğer bir etkisi ise olumsuz yönde olmuştur. 1996 yılında vergilerin sıfıra indirilmesiyle, çeşitli model, ölçek ve fiyatta araçların piyasaya girmesi, AB’ye göre kalite ve model bazında yetersiz kalan Türk otomotiv sanayinde yerli üretimi olumsuz etkilemiştir ve artan iç talebin karşılanması içinse ithalatın payı artmıştır.
Türk otomotiv sektör ihracatını Dünya ve AB’deki durumu ile karşılaştırdığımızda önemli veriler ortaya çıkmaktadır. 2008 krizinin ardından 2009 yılında dünya otomotiv sektör ihracatı %14 azalış göstermiştir. Aynı yıl içersinde ise, AB’de %21, Türkiye’de ise %32 azalış göstermiştir. AB’nin otomotiv sektöründe üretim yükünü üstlenen Almanya, Fransa, İtalya gibi ülkelerin 2008 krizinin küresel etkilerinden nasıl etkilendiği açıkça görülmektedir. Dünya’da 2008 krizinin olumsuz etkilerinin gelişmiş ülke pazarlarında daha ciddi yaşandığı ve büyüme oranlarının tersine döndüğü dönemi göz aldığımızda özellikle AB, Asya ve Amerika pazarlarına Hafif Ticari araç üretimi yapan ülkemizin dünyadaki sektörel küçülmeden daha fazla etkilenmiştir. Türkiye’de otomotiv üretiminin %70’nin hafif ticari ve ağır ticari araçlar olduğu göz önüne alındığında bir sonraki küresel krizde benzer sonuçların görüleceği çok açıktır. Bunun için binek araç sınıfında modellerin Türkiye’de üretimi için teşviklerin ve düzenlemelerin devlet ve özel sektör tarafından eşzamanlı planlama ile çalışmaların ortak yürütülmesi gerekmektedir. Sektörel ihracatın 2010’da %21, 2011’de %8 büyüdüğü ve değerlerin Dünya ve AB ihracatının üstünde gerçekleştiği görülmektedir. Fakat 2012 yılında Dünya ve Avrupa Birliği piyasalarında yaşanan durgunlukla birlikte 2011 yılına göre Türk otomotiv sektörü ihracatı % 42 azalmıştır. Bu veri de, 2008 küresel krizindeki durumun her zaman tekrarlanabileceği hakkında önemli bir kanıt sunmaktadır.
Bu bakımdan Türk otomotiv sektörünün AB Birliğine olan bağlılığını, AB’nin de dünya pazarlarına olan bağımlılığını küresel olarak ortaya koymaktadır. Türk otomotiv sektörü
48
zincirleme olarak kriz ve durgunluk dönemlerinde AB ve Dünya’ya oranla daha ciddi zarar görmektedir. 2002 yılından sonra yakalana ivme kaybedilmiş ve yeni bir dönem başlamıştır. 2009 yılında toplam üretim bir önceki yıla göre -%26 küçülmüştür. Toplam araba üretimindeki değişim -%22, toplam ticari araç üretimindeki değişim ise -%46 olmuştur. 2009 yılında ise kapasite kullanım oranı %42’ye düşmüştür. 2013 yılında ise otomotiv endüstrisi 2008 yılındaki kapasite kullanım oranın %4 puan altında kalarak %73 olarak gerçekleşmiştir. 2011 ve 2012 yılları arasında yaşana küresel durgunluktan dolayı günümüzde kriz öncesi değerler yakalanamamıştır. Otomobil sektörü üzerinde günümüzde devlet tarafından uygulanan vergilendirme politikaları, ana sanayide doğrudan yabancı yatırımın son yıllarda azalması ile birlikte sektörün 2008 krizi öncesi ivmesini yakalaması şu an olası görünmemektedir.
49
KAYNAKÇA
1. AFŞAR, Muharrem, ―Küresel Kriz ve Türk Bankacılık Sektörüne Yansımaları‖, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi iktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, Ekim 2011, 6(2),143-171.
2. AKARSOY, A.T., Otomotiv Kümeleri İçin Kapasite Oluşturma Projesi, OKÜMKAP.
3. AKTAN, Coşkun C. ve Hüseyin Şen; (2001), ―Ekonomik Kriz: Nedenler ve Çözüm Önerileri, Yeni Türkiye Dergisi, Ekonomik Kriz Özel Sayısı, Yıl: 7, Sayı:42, Eylül- Ekim, 1225-1230.
4. BAYRAKTUTAN, Yusuf; (2006), ― Küresel Finansal Krizler ve IMF‖, Ekonomik Kriz
5. Öncesi Erken Uyarı Sistemleri – Makale Derlemesi, Der: Seyidoğlu, H. ve Yıldız R.,
6. Arıkan Yayınevi, İstanbul, ss. 23-54. Yeni Türkiye Dergisi, Yıl: 7, Sayı: 41, ss. 174-182.
7. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı (2011-2014)
8. CAN, Ahmet V.; (2010), ― Krizin Muhasebesi ve Muhasebenin Krizi‖, Mali Çözüm, Sayı: 97,ss. 21-48.
9. DPT, 9.K.P.SKÖİKR :Dokuzuncu Kalkınma Planı Sanayi Politikaları Özel İhtisas Komisyonu Raporu http://ekutup.91dpt.gov.tr/sanayi/öik683.pdf,Erişim tarihi; 11.8.2012 DPT (2011): 2011 Yılı Ekonomik Programı
10. ÇOBAN, Orhan. “Türk Otomotiv Sektöründe Verimlilik ve Etkinlik”, Erciyes Üniversitesi İİBF Dergisi, Temmuz-Aralık 2007, Sayı: 29, ss. 17-36.
11. EĞİLMEZ, Mahfi; (2009), Küresel Finans Krizi Piyasa Sisteminin Eleştirisi, Remzi Kitabevi, 5. Baskı, İstanbul.
50
12. ERDOĞAN, Mustafa.. Küreselleşmeye Dair… http://www.liberaldt.org.tr/güncel/Erdoğan/me/Küreselleşme.htm. (15.03.2004)
13. EROL, Mikail; (2010), ― Ekonomik Kriz ve KOBİ’ler, Girişimcilik ve Kalkınma Dergisi, 5(1), ss. 165-181.
14. İstanbul Sanayi Odası (İSO). Otomotiv Sanayi Sektörü, Avrupa Birliği’ne Tam Üyelik Sürecinde İstanbul Sanayi Odası Meslek Komiteleri Sektör Stratejileri Geliştirilmesi Projesi, Şubat 2002,İstanbul.
15. İstanbul Ticaret Odası (İTO). Avrupa Birliği’ne Uyum Sürecinde Otomotiv Sektörü Rehberi, Yayın No:2008-03, İstanbul, 2008.
16. IMF, World Economic Outlook,October2013www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2013/02/
17. IMF, World Economic Outlook, April 2012, www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2012/04/
18. http://www.macrotrends.net/1369/crude-oil-price-history-chart
19. GIDDENS, Anttony (2000): “Üçüncü Yol Politikaları”, İçinde Üçüncü Yol Arayışları ve Türkiye (Der. Murat Yalçıntan), Büke Yayınları, İstanbul 2000
20. HABERMAS, Jurgen. (2002). Küreselleşme ve Milli Devletlerin Akıbetleri, (Çev: Medeni Beyaztaş), Bakış Yayınları,
21. KiBRiTÇiOĞLU, Aykut; (2001), ―Türkiye’de Ekonomik Krizler ve Hükümetler 1969-2001,
22. MISHKIN, Frederic S.; (1996), ―Understanding Financial Crises: A Devoloping Country Perspective‖, NBER Working Paper Series, Working Paper No: 5600.
23. OECD, 2013
51
24. OKTAR Türel; Türkiye’de Sanayi Politikalarının Dünü ve Bugünü, www.bagimsizsosyalbilimciler.org/yazilar_uye/tureljan08.pdf ; Erişim Tarihi; 9,2.2011
25. OSD, Türkiye’nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu İçinde Otomotiv Sanayi Raporu, Temmuz 2013.
26. SAYILGAN, Ş. (2003), “Bankacılık Sisteminin Güncel Sorunları ve Çözüm Önerileri”, İktisat İşletme ve Finans Dergisi, Eylül 2003, 64-65.
27. ŞİŞMAN, M. (2008), “İkinci Bretton Woods Çökerken Dünya Ekonomisi ve Gelişmekte Olan Ülkeler Üzerine Değerlendirmeler”, Marmara Üniversitesi İİBF Dergisi, 24(1), 65-80.
28. TCMB (2008), Finansal İstikrar Raporu, Kasım 2008.
29. TCMB (2012b): Finansal İstikrar Raporu, Kasım- 2012, Ankara
30. TCMB (2012a) • ÖDEMELER DENGESİ RAPORU, 2012-III, Ankara,
31. TUIK, 2013
32. UÇAN, Okyay. “Türkiye’de Otomotiv Sektörü Dış Ticaretinin Gelişimi”, Sosyo Ekonomi Dergisi, Sayı:2, Temmuz-Aralık 2005, ss. 115-132.
33. UYGUN, Oktay. “Küreselleşme ve Değişen Egemenlik Anlayışının Sosyal Haklara Etkisi”, http//www.anayasa.gov.tranyarg20uygun.pdf. (02.07.2004)
34. QUINN, Dennis ve TOYODA, Maria, “Does Capital Account Liberalization Lead to Growth?”, The Review of Financial Studies, Vol. 21, Issue 3, 2008, pp. 1403-1449.
35. YELTİN, Leyla, Tunç. “Gümrük Birliği Çerçevesinde Avrupa Birliği ve Türkiye’de Otomotiv Sektörü”, İktisadi Kalkınma Vakfı, İKV:154, Ocak 1999, İstanbul.
52
36. ZENCiRKIRAN, Memet. Küreselleşme: Sorunlar ve Çözüm Önerileri, http://www.isguc.org/memet2.htm. (15.03.2004).